Autor: Heiko Möller

Giro delle Dolomiti 2023 – 4 (Fedaia)

Ein Kommentar

Am vierten Tag der Dolomitenrundfahrt sollte es zum 2057 Meter hoch gelegenen Passo Fedaia am Fuße der berühmten Marmolatagruppe gehen. Die Vorfreude auf den Teilabschnitt war angesichts der guten Wettervorhersage und der schönen Landschaft groß. Die 147 Kilometer lange Etappe führt von Bozen nach Osten über den Karerpass ins Fassatal und dann weiter auf den Passo Fedaia. Hier sollte auch das gewertete Segment auf die Fahrer warten. Der Rückweg führt über den bekannten Nigerpass wieder zurück nach Bozen. Insgesamt müssen dabei 2800 Höhenmeter überwunden werden. Das DGD Racing Team ging krankheitsbedingt weiter ohne den Teamchef an den Start.

Die ersten Kilometer des Karerpasses führen weitestgehend durch Tunnel. Dabei wurde von Sven die schlechte Luft bemängelt, die ihm insbesondere in Verbindung mit seinem Heuschnupfen etwas zu schaffen machten. War man aber erstmal aus den Tunneln heraus, konnte man die schöne Landschaft entlang der Karerpassstraße in vollen Zügen genießen. Heiko hatte trotz des ausgiebigen Thermenbesuches von Vortag ziemlich schwere Beine vom Aufstieg auf den Stelviopass. Es bestand die berechtigte Hoffnung, dass der erste lange und ungewertete Anstieg (ca. 1500 Höhenmeter) zum Aufwärmen genutzt werden kann. So fuhren Moritz und Heiko etwas schneller den Pass hoch. Die erste Verpflegung gab es dann ohnehin auf der Passhöhe.

Von dort ging es weiter nach Osten und damit runter ins Fassatal. 2011 fand hier eine der härtesten Etappen in der Geschichte des Giro d’Italia statt. Bei der Etappe, die von Mikel Nieve gewonnen wurde, hatten die Fahrer fast 7000 Höhenmeter zu überwinden. Hier sollten es die Fahrer des Giro delle Dolomiti etwas leichter haben. Im Fassatal mussten die Fahrer entgegen der ursprünglichen Planung zwischen Pozza di Fassa und Campitello di Fassa auf den Fahrradweg ausweichen. Sobald das Feld wieder auf die Hauptstraße geführt wurde, war auch der Chrono des Tages nicht mehr weit. Heute mussten auf 7,3 Kilometern 490 Höhenmeter überwunden werden. Dabei ging es vom Ortsausgang Penia bis zum Ende der letzten Galerie am Fedaiapass.

Hierbei bestätigte sich erneut die Platzierungsreihenfolge der Vortage. Die Fahrer des DGD Racing Team kamen in der Reihenfolge: Moritz (P14, korrigiert), Heiko (P36, korrigiert), Sven (P79) und Sebastian (P89) ins Ziel. Kurioserweise hatte Heiko erst gar keine Zeit und später dann den siebten Platz (schön wärs). Dies stimmt natürlich nicht, sorgte aber bei den direkten Konkurrenten im Gesamtklassement für etwas Erstaunen. Leider wurde die Zeit bis jetzt trotz mehrfacher Nachfrage bei den Veranstaltern nicht nach unten korrigiert – 26:14 Minuten (laut Strava gefahren) vs. 21:56 Minuten (mit italienischer Präzisionsmesstechnik gemessen).

Nach einer längeren Mittagspause mit herrlichem Blick auf die Marmolata ging es dann wieder auf den langen Rückweg nach Bozen. Dabei hatten die Fahrer insbesondere bis zum Karerpass zurück mit viel Verkehr zu tun. Weiter vorne im Feld mischte sich in geistiger Umnachtung eine Gruppe italienischer Motorradfahrer ins Feld. Die mäßig talentierten Zweiradfahrer schafften es dabei weder, die Radfahrenden zu überholen, noch waren sie bereit, sich wieder hinter die Fahrer einzusortieren. Weiter hinten trafen Sven und Sebastian auf Wi(l)ly aus Wiesbaden in seinem Bulli. Dieser versuchte ebenfalls erfolglos, das Fahrerfeld zu überholen. Zum Glück gab es oben auf dem Karerpass nochmal eine Verpflegung, wodurch sich die ungewollte Vermischung der verschiedenen Transportmittel auflösen konnte, ohne dass jemand zu Schaden kam.

Die Abfahrt über den Nigerpass nach Bozen war dann weitestgehend ohne Verkehr und der Tesla fuhr auf der Abfahrt immerhin auch mal 35 Kilometer pro Stunde. Hierdurch zog sich die Rückfahrt zum Glück nicht ganz so in die Länge wie auf der 2. Etappe und die Fahrer des DGD Racing Team erreichten das Hotel rechtzeitig zum Abendessen.

Giro Delle Dolomiti 2023 – 2 (Sellaronda)

Gleich am 2. Tag stand die landschaftlich herausragende und fahrerisch anstrengendste Etappe um das Sellamassiv auf dem Programm. Auf 160 Kilometern mussten fast 3400 Höhenmeter erklommen werden. War noch am Vortag schlechtes Wetter mit viel Regen angekündigt, so machte sich Moritz vorabendlicher Optimismus bezahlt („Das schlechte Wetter zieht bestimmt vorher an uns vorbei“). Denn erstaunlicherweise konnte sich das Fahrerfeld bei kalten, aber trockenen Temperaturen auf den Weg Richtung Wolkenstein machen.

Dort wartete nach einer längeren Verpflegungspause das gezeitete Segment des Tages auf die Fahrer des DGD Racing Teams. Dieses führte von Wolkenstein auf die Sellaronda hoch bis zum Sellapass. Dabei mussten 623 Höhenmeter mit im Schnitt 7,2 % Steigung überwunden werden (in etwa dieses Segment bei Strava).

Gerade im Vergleich zum Vortag also eher „flach“. Trotz der Vorbelastung vom Vortag konnten sich die Fahrer des DGD Racing Team in der Tages- sowie Gesamtwertung verbessern. Moritz wurde starker 11., Heiko 38., Sven 63. und Sebastian 80. Daniel war krankheitsbedingt leider nicht mehr an den Start gegangen. Gerade am Ende des Anstieges gab es starken Gegenwind, weshalb es von Vorteil war, in einer Gruppe zu sein. Zum Glück konnte Heiko einen niederländischen Mittelreiter finden, der bereit war, sich mit ihm im Wind abzuwechseln. Sebastian war mit seiner Leistung zufrieden und konnte sich gegenüber dem Vortag nochmal deutlich steigern. Auf den 40 Minuten fuhr er 308 Watt Durchschnittsleistung.

Danach hatten die Fahrer die Gelegenheit, die Anstiege der Sellaronda in gemütlicherem Tempo zu genießen. In der Reihenfolge: Pordoi Pass, Campolongo Pass und Gardena Pass. Noch hielt auch das Wetter. Allerdings bahnten sich beim Aufstieg zum Gardena Pass bereits dunkle Wolken an. Zum Glück ging es aber erstmal noch trocken zum vorabendlichen „Mittagessen“ nach Wolkenstein. Die Zeitplanung dieser Etappe sorgte aus mehrerlei Gründen für Verwunderung. Zum einen wurde die Etappe erst um 9 Uhr gestartet und zum anderen war das Tempo auf der Etappe ziemlich langsam. So war erst gegen 17 Uhr die Rückfahrt nach Bozen geplant.

Leider verließ die Fahrer nun doch das Wetterglück und kurz vor der Weiterfahrt begann es, stark zu hageln. Die lokalen Teilnehmer des Giro delle Dolomiti versicherten uns, dass dies im Sommer nicht normal sei und dem Klimawandel geschuldet. Die Organisation entschied sich richtigerweise, den Hagel auszusitzen und so ging es dann mit ca. 30 Minuten Verspätung auf den Rückweg. Dieser verlief weitestgehend unspektakulär (aber teilweise auch nass) und gegen halb 8 war man dann im Hotel angekommen. Dies war den Fahrern deutlich zu spät. Immerhin konnte die Sauna auf nach dem Essen verschoben werden.

Ötzi – knapp das Ziel übertroffen

Ein Kommentar

Aus einer winterlichen Bierlaune in Lanzarote heraus geboren, meldeten sich ursprünglich 4 Fahrer des DGD Racing Team beim Ötztaler Radmarathon an (Teamanmeldung). Die statistisch erwartbare Absage (ca. 75 %) durch den Veranstalter verwunderte daher erstmal niemanden. Umso überraschender kam es dann, als man über die Nachrückerregelung einen der begehrten Startplätze ergattern konnte.

Also packte man die Gelegenheit beim Schopfe und inkludierte den Ötztaler Radmarathon kurzerhand ins Rennprogramm für 2023. Als Vorbereitungsveranstaltungen wurden der Radmarathon Rhön sowie L’Alsacienne auserkoren.

Bedingt durch Trainingsrückstand nahmen leider nur Moritz und Heiko die Reise nach Sölden auf sich. Dort bezog man mangels Alternativen eine Unterkunft auf über 2000 Metern (frei nach dem Motto: „sleep high, train high“), die nur über eine waghalsige Schotterpiste zu erreichen war. Walter Röhrl hätte die Anfahrt zum Hotel vermutlich große Freude bereitet.

Am Renntag hatten Moritz und Heiko den Plan, gegen 6 Uhr am Start einzutreffen. Dies klappte auch gut, war bedauerlicherweise trotzdem im Vergleich zu den anderen Teilnehmern ziemlich spät. Unter der Führung von Moritz begann nun eine Durchschlagübung, die jeden Bundeswehrgeneral stolz gemacht hätte. Durch Büsche und Menschenmengen hindurch, schaffte man es, sich seitlich von den Radfahrern bis ca. auf Position 1200 vorzuarbeiten (konnte anhand der Videoaufnahmen grob geschätzt werden). Das Rennen vor den Rennen lief also schonmal gut. Das Wetter war ausgezeichnet und außer Armlingen für den Start konnte in Sommerbekleidung an den Start gegangen werden.

Ungefähr 3 Minuten nachdem die ersten Fahrer losfahren durften, ging das Rennen schließlich auch für Moritz und Heiko los. Da sich die Fahrer erst wieder im Ziel wiedersehen sollten, gibt es diesmal einen geteilten Rennbericht :-).

Heikos Rennbericht (Strava):

Kapitel 1: Sölden bis Ötz (KM 0 – 31.4), 123Watt, 51,4 km/h

Die ersten 30 Kilometer bergab bis Ötz ging es im „Superpeleton“ flott voran und durch geschicktes Durchmogeln konnten bis zum Kühtai einige Hundert Plätze gutgemacht werden. Laut offizieller Zeitmessung war auf dem Abschnitt nur unwesentlich langsamer als die Spitzengruppe.

Kapitel 2: Ötz bis Kühtai (KM 31.4 – 49), 258Watt, 14,1 km/h

Der erste Anstieg wurde streng nach den im Vorfeld berechneten 260 Watt gefahren. Dies erwies sich als genau richtig. Ein flottes Tempo, ohne dass man sich zu sehr verausgaben musste. Dabei wurde ebenfalls bereits an die Verpflegung gedacht und die ersten Riegel gegessen. Schließlich sollte verhindert werden, später im Rennen ins Energiedefizit zu laufen. Bei der ersten Verpflegungsstation auf der Passhöhe war erstaunlich wenig los und sowohl Iso, als auch Gels konnten ohne Anstehen bezogen werden.

Kapitel 3: Kühtai bis Innsbruck (KM 49 – 84), 119 Watt, 54,5 km/h

Dank kurvenarmer Straße und Rückenwind konnte man es auf der Abfahrt vom Kühtai gut laufen lassen. Es wurden Geschwindigkeiten jenseits von 100 km/h erreicht. Dementsprechend schnell erreicht man das Ende der Abfahrt. Von da sind es ca. 10 Kilometer bis Innsbruck. Hier erinnerte sich Heiko an die Ratschläge aus diversen Podcasts, die mit Nachdruck nahelegten, sich nach dem Kühtai einer großen Gruppe Anzuschließen, um danach im Energiesparmodus den Brenner hochfahren zu können. Leider formte sich nur eine Gruppe von ca. 10 Leuten. In der Ferne sah man einer eine deutlich größeres Feld. Also organisierte sich Heiko mit der Gruppe und dank einer gemeinsamen Anstrengung schaffte man es gerade noch rechtzeitig vor Innsbruck auf eine ca. 100 Fahrer große Gruppe aufzufahren.

Kapitel 4: Innsbruck bis Brenner (KM 84 – 120), 209 Watt, 29,1 km/h

In der riesigen Gruppe ging es anschließend, gut im Windschatten versteckt, in einem Affenzahn hoch zum Brennerpass. Die Fahrt im Feld wurde genutzt, um sich zu verpflegen.

Kapitel 5: Brenner bis Sterzing (KM 120 – 137.9), 147 Watt, 41,2 km/h

Die Pause am Brennerpass war leider etwas chaotisch, da neben des Auffüllens der Flaschen auch der Lokus aufgesucht werden musste (eventuell war etwas zu viel Koffein im Getränk). An der Toilette konnte man sich glücklicherweise „dynamisch anstellen“ und schlussendlich nur mit leichter Verzögerung wieder aufs Rad steigen. Im Wissen, dass mit dem Jaufenpass das eigentliche Rennen erst richtig losgeht, fuhr man entspannt den Brenner hinunter bis nach Sterzing, wo man nach einer unnötigen Dorframpe an den Fuß des Jaufenpass gelangte.

Kapitel 6: Sterzing bis Jaufenpass (137.9 – 153.8), 235 Watt, 13 km/h

Ab hier hat man es moralisch schon fast geschafft. Schließlich sind es ab hier ja nur noch 80 Kilometer … und 2 Pässe … und 3000 Höhenmeter 🙂 . Ab hier kann man das Rennen komplett in einem eigenen Tempo fahren, denn Gruppen spielen ab hier keine Rolle mehr. Also wurde auch der Jaufenpass strikt nach Vorgabe gefahren (235 Watt). Dies ging auch erstaunlich gut. Um die Muskeln am sehr gleichmäßigen Anstieg frisch zu halten, wurde ca. alle 2 Minuten kurz im Wiegetritt gefahren.

Kapitel 7: Jaufenpass bis St. Leonhard (153.8 bis 173.5), 23 Watt, 51,3 km/h

Die steile und technische Abfahrt bis St. Leonhard wurde vorsichtiger gefahren als zuvor noch am Kühtai. Während das Kühtai immerhin schonmal mit dem Auto befahren wurde, war der Jaufenpass gänzlich unbekannt war. Außerdem ist der Asphalt nicht immer ideal. Viel Zeit lässt sich in dieser Abfahrt aber ohnehin nicht herausholen. Während der Abfahrt zeichnete sich bereits ab, dass es auf der Alpensüdseite deutlich wärmer sein sollte als noch in Österreich – Ein heißer Föhn blies den Fahrern ins Gesicht.

Kapitel 8: St. Leonhard bis Timmelsjoch (173.5 bis 201.7), 219 Watt, 13,5 km/h

Umso freudiger wurde der einzige selbst organisierte Zwischenstopp erwartet. Denn dankenswerterweise hatte sich Katie mit Erfrischungen in St. Leonhard platziert. Zum Glück hatte Heiko am Vorabend nochmal extra Wasser und Cola geordert. Diese waren bei den Temperaturen auch bitter nötig. Nach einem etwas längeren Plausch (10 Minuten Pause) mache sich Heiko dann auf den Weg zum entscheidenden Abschnitt des Radmarathons hoch zum Timmelsjoch. Die 1600 Höhenmeter am Stück können schon beängstigend sein. Allerdings waren die Beine noch gut und die Vorgabe von 220 Watt konnte erneut genaustens eingehalten werden. Angetrieben durch sich anbahnende Langeweile machte sich Heiko am Timmelsjoch auf die Suche nach einem Gesprächspartner, um den über 2h langen Anstieg moralisch etwas zu verkürzen. Leider war den meisten Fahrern nicht zu reden zumute. Ca. nach der Hälfte des Anstieges traf Heiko aber glücklicherweise auf Extremläufer Florian Neuschwander, der das Rennen nur aus Spaß an der Freude bestritt und daher zu Scherzen aufgelegt war. Dank der netten Unterhaltung erreichte man das Timmelsjoch (gefühlt) deutlich schneller.

Kapitel 9: Timmelsjoch bis Sölden (201.7 bis 225.5), 43,6 km/h, 151 Watt

Eigentlich wollte Heiko während des Rennens nicht auf seine Fahrtzeit schauen. Nachdem er aber von einem anderen Mitfahrer gefragt wurde, ob die 8h10 Minuten am Timmelsjoch reichen würden, um innerhalb von 9h ins Ziel zu kommen, wurde nun doch der Ehrgeiz ein wenig geweckt. Zum einen waren die 9h genau das selbst gesteckte Ziel und zum anderen erschien es im Rahmen des Möglichen, innerhalb von 50 Minuten nach Sölden zu kommen. Also entschied man sich, die letzten Kilometer gemeinsam aufs Gas zu drücken (da wo möglich). Da sich beide Fahrer die Kräfte gut eingeteilt hatten, ging es dementsprechend flott Richtung Ziel. Umso erstaunter war Heiko, als er bereits nach 8h40Minuten und 35 Sekunden vor einer überwältigenden Menschenmenge durchs Ziel fuhr. Damit wurde das eigene Ziel von 9 Stunden deutlich übertroffen, jedoch die Qualifikation für den ersten Startblock, denkbar knapp, um nur 35 Sekunden verpasst. Der Ärger darüber war aber nach 10 Sekunden verflogen.

Fazit

Für fast alle Fahrer, insbesondere die jenseits von 75 Kilo, ist der Ötztaler Radmarathon genauso Radrennen, wie Fresswettkampf. Auch wenn die Nahrungsaufnahme unter Last im Vorfeld geübt wurde, war jeder Riegel und jedes Gel eine Überwindung und der Magen fühlte sich immer latent schlecht an. Nichtsdestotrotz konnte Heiko im Rennen ca. 3700 Kcal essen (7 Liter Iso, 6 Riegel, 13 Gels, 1 Banane und 1 Apfel). Stellt man dies einem geschätzten Kalorienverbrauch von 5800 kcal gegenüber, so war dies zusammen mit den körpereigenen Energiespeichern gerade ausreichend, um nicht leerzulaufen.

Die erste Teilnahme war alles in allem ein großer Spaß und deutlich erfolgreicher als gedacht. Bei sinnvoller Fahrweise kann man das Rennen in Zukunft, sofern man die Lotterie gewinnt, auch mal mit weniger guter Form in Angriff nehmen. Gerne natürlich auch mit noch besserer Form ;-).

Radmarathon Rhön 2023

Ein Kommentar

Mit dem Ötztaler Radmarathon als unverhofftem Saisonhöhepunkt für das Jahr 2023, wurden vermehrt auch Marathonveranstaltungen in die Saisonplanung des DGD Racing Team übernommen. Nachdem man bis jetzt nur Gutes vom Rhön-Radmarathon gehört hatte, wurde sich daher im Winter erstmalig für die Classic-Strecke C (212 km, 3700HM) der legendären Radveranstaltung des RSC’77 Bimbach angemeldet.

Bei bestem Maiwetter ging es für Daniel und Heiko – so spät wie möglich – um 5:40 nach Bimbach. Inklusive Anmeldung vor Ort reichte dies aus, um, wie geplant, pünktlich zum Ende des Startfensters um 7:30 den Radmarathon in Angriff nehmen zu können. Die sehr gute Organisation des Events zeigte sich hierbei schon bei der professionellen Parkplatzzuweisung durch die Helfer vor Ort. Dank des hervorragenden Wetters (7 Grad und Sonne am Start) konnte direkt „kurz/kurz“ losgefahren werden (Modulo Armlinge, die am ersten Kontrollpunkt eingepackt werden konnten).

Die ersten 40 Kilometer der Rundtour wurden genutzt, um sich warm zufahren, die ersten Radfahrer(innen) zu überholen und um sich eine grundlegende Tempovorgabe zu überlegen. Große Gruppen gab es nicht, dementsprechend auch keinen Windschatten. Schon beim ersten Anstieg von Schackau nach Milchburg wurde sich über die knackigen Rampen gewundert (oft über 10 %). Die angegebenen Durchschnittssteigungen der Anstiege entpuppten sich fast immer als „schöngerechnet“. Wie sich im weiteren Verlauf der Tour zeigen sollte, war der erste Anstieg bei weitem noch nicht der Steilste im Programm. Obwohl die Rhön, insbesondere durch die winterlichen Langlaufrunden, nicht gänzlich unbekannt ist, stellt sie doch fahrradtechnisch eher Neuland für das DGD Racing Team dar.

Nach der ersten Stärkung bei KP1 in Eckweisbach ging es mit konstant flottem Tempo weiter und nach einem weiteren Anstieg nach Hilders ging es bereits über die Landesgrenze von Hessen nach Thüringen. Nach 60 Kilometern kam dann mit dem Weidberg der erste richtig harte Anstieg (https://www.strava.com/segments/657703) mit 200 Höhenmetern bei im Schnitt über 10 %. Um nicht vom Rad zu fallen, wurde hier das erste Mal etwas fester in die Pedale getreten. In den knapp über 10 Minuten Anstieg fuhr man an bestimmt 50 Mitfahrer(innen) vorbei, die sich mit der steilen Bergauffahrt sichtlich schwerer taten. Nach einer kurzen Abfahrt ging es direkt wieder bergauf Richtung Frankenheim und dann auf einer rasanten Abfahrt (über 80 km/h) hinab nach Fladungen, der nördlichsten Stadt im Freistaat Bayern. Wie bei fast allen anderen Abfahrten auch wunderte man sich über die teilweise recht rudimentären Abfahrtkünste der Mitfahrenden (z.B. mit 40 km/h auf dem Mittelstreifen).

KP2 in Fladungen wurde dazu genutzt, um die Kohlenhydratspeicher wieder aufzufüllen. Dank des hervorragenden Apfel- und Kirschkuchens fiel dies Daniel und Heiko nicht schwer. Erstmals traf man auch auf bekannte Gesichter vom Radclub St. Pauli aus Hamburg. Danach ging es weiter zum landschaftlich schönsten Teil der Strecke Richtung „Lange Rhön“ und Biosphärenreservat. Hier kam man dann auch an der aus dem Winter bekannten Loipenquerung der Hochrhönstraße Richtung Thüringer Hütte vorbei. Nach wie vor gab es keine größeren Gruppen, weshalb Daniel und Heiko alles von vorne fuhren. Dies hatte den Vorteil, dass die überragende Weitsicht bei absolut wolkenlosem Himmel umso mehr genossen werden konnte.

Der Hochrhönstraße weiter nach Süden folgend, wurde nach 110 Kilometern KP3 in Bischofsheim erreicht. Hier gab es dann fast pünktlich zur Mittagszeit eine warme Mahlzeit (Nudeln mit Tomatensauce oder Gulasch so viel man wollte). Gut gestärkt ging es daher in die zweite Hälfte der Classic-Strecke. Diese sollte aber erstmal kein Vorteil sein. Direkt nach der Pause mussten die Fahrer nämlich direkt den knackigen Anstieg zum Schwedenwall und damit auch wieder nach Hessen erklimmen (https://www.strava.com/segments/14774394). Mit der prallen Sonne im Nacken, 27 Grad auf der Straße und etwas vollem Bauch konnte der Anstieg zu Beginn nicht genossen werden. Die anderen Fahrer stöhnten aber ebenfalls über die sommerlichen Temperaturen und quälten sich zum Schwedenwall hoch. Bei der nun folgenden Abfahrt nach Gersfeld konnte das erste Mal die winterliche Streckenkenntnis ausgenutzt werden. Von Gersfeld ging es dann weiter durch dünn besiedeltes Gebiet Richtung Westen. Nach ca. 130 Kilometern traf man dann auf einen Wahlmainzer, mit dem man bis zum KP6 unterwegs war. Geführt wurde weiterhin aber nur von Daniel und Heiko.

KP4 in Thalau wurde schnell erreicht und hinter den Fahrern gelassen. Der Mitfahrer aus Mainz erwies sich als geselliger Mitfahrer und gab den Fahrern des DGD Racing Team dann den wertvollen Tipp, bei KP5 auf schweres Essen zu verzichten, da direkt danach der schwerste Anstieg der Tour auf die Fahrer warten soll, mit Rampen bis zu 20 %. Bei KP5 in Oberzell wurde daher nur kurz gestoppt und dann der berüchtigte Anstieg auf der L3141 in Angriff genommen (https://www.strava.com/segments/1487207).  Die „nur“ 8 % im Schnitt werden der Härte des Anstiegs in keiner Weise gerecht und die Rampen taten nach 165 Kilometern nun schon ein etwas weh. Zum Glück hatten sich beide Fahrer noch Körner aufgehoben und konnten auch die 20 % Rampen sinnvoll hochfahren. Andere Fahrer waren da wenige glücklich und mussten ihr Rad zum Teil schieben oder Schlangenlinien fahren. Danach ging es mit zunehmend Gegenwind auf das letzte Viertel der Strecke Richtung Norden. Bedingt durch die kurzen Pausen und das flotte Grundtempo wurden jetzt vermehrt auch stärkere Fahrer einholt, die früher gestartet waren. Diese freuten sich über die Anwesenheit der Tempomacher des DGD Racing Team und versteckten sich im Windschatten (bis zu 10 Fahrer in der Gruppe). Vorne waren aber nach wie vor nur Daniel und Heiko. So erreichte man nach dem letzten richtigen Anstieg nach Buchenrod etwas erschöpft den letzten KP6.

Hier traf man Dario aus Darmstadt, der auf der langen Strecke von 256 Kilometern unterwegs war und für die Sonderauszeichnung „Bimbach 400“ an den Start gegangen war. Nach einem kurzen Plausch machten sich die Fahrer auf den letzten Abschnitt nach Bimbach. Normalerweise kann man ab KP6 nach Hause rollen. Doch bei mittlerweile starkem Gegenwind musste man in diesem Jahr noch etwas dafür tun. In der langgezogenen Abfahrt (-1 % im Schnitt) fuhr man mit solidem Tempo an teilweise fast stehenden Fahrern vorbei. Umso überraschender war es, als die Fahrer ca. 15 Kilometer vor Schluss das erste Mal von zwei Fahrern der 256-Kilometer-Runde überholt wurde (Ein Tempomacher, ein Passagier). Nach kurzem Sprint in den Windschatten waren Heiko und Daniel von der Leistung des Tempomachers sichtlich beeindruckt. Heiko hatte sich für den Schluss noch ein paar Körner aufgehoben und fuhr zum Schluss auch nochmal eine längere Führung, weshalb man in (Gegen)Windeseile nach Großenlüder kam. Von da ging es die letzten zwei Kilometer zurück nach Bimbach. Daniel (https://www.strava.com/activities/9157187699) und Heiko (https://www.strava.com/activities/9157094710/analysis) fuhren mit einem flotten 28er-Schnitt und 7h35 Nettofahrzeit durchs Ziel. Die Bruttofahrzeit betrug 8h40. Die Durchschnittsleistung betrug bei Daniel 172 Watt, bei Heiko 194 Watt.

Bevor man die Heimreise antrat, wurde sich auf dem Festplatz im Ziel nochmal gestärkt. Die sehr günstigen Essenspreise (Pommes 2 Euro, großes Bier 3,5 Euro) trugen zum sehr guten Gesamteindruck der Veranstaltung bei. Diese war perfekt organisiert und die Strecke hervorragend gewählt. Die Straßen waren auch im späteren Verlauf der Etappe fast ohne Verkehr und der Asphalt fast immer von guter Qualität. Eine Rückkehr im nächsten Jahr ist also mehr als wahrscheinlich.

Cube Campa Custom Build

Vorwort:

Eigentlich war geplant, ein kostengünstiges Alu-Rad mit einer Shimano 105 Gruppe und Felgenbremse zu finden, um den liebgewonnenen ELITE Turno Smart Rollentrainer ganzjährig betreiben zu können, ohne jedes Mal das Hinterrad aus dem Rose Pro RS herausnehmen zu müssen (Iteration 1: Preisvorstellung 500 Euro). Leider stellte sich dies als schwieriges Unterfangen heraus, da die Preise für Rennräder auf dem Gebrauchtmarkt aktuell utopisch sind (Stand Winter 2020/2021). So verlangen Inserenten in der Bucht z.B. für 10 Jahre alte Fahrräder mit oben genannten Spezifikationen Preise von 800 Euro. Nur zum Vergleich: Ein vergleichbar ausgestattetes Neurad ist schon ab ca. 1300 Euro zu bekommen (Rose Pro SL 105 ).

Daher wurde die Strategie kurzerhand geändert und ein Rahmenset gesucht, welches dann zusammen mit einer günstigen Einfach-Gruppe ohne Bremse (z.B. SRAM Apex 1 11-fach) zum Rollenrad aufgebaut werden kann (Iteration 2: Preisvorstellung 800 Euro). Auch hier stellte sich schnell heraus, dass der Gebrauchtmarkt zu teuer ist. Auf der Suche nach einem bezahlbaren Rahmenset bin ich dann durch Zufall auf Schliersee Bikeparts gestoßen, welche sich augenscheinlich auf den Abverkauf von übrig gebliebenen CUBE-Rahmen spezialisiert haben. Auch wenn durch die schiere Menge an verfügbaren Rahmen selbst die netten Mitarbeiter und die Webpräsenz manchmal durcheinandergekommen sind, konnte schnell ein passendes Rahmenset gefunden werden. Abwicklung und Lieferung waren erstklassig. Bei dem Objekt der Begierde handelt es sich um ein CUBE Attain GTC Pro Carbon-Rahmen (Felgenbremsen-Version) von 2019 in der Größe 56. Der Preis von 550€ für Rahmen, Gabel und Vorbau geht hierbei mehr als in Ordnung.

Da es „leider“ nur einen passenden Carbon-Rahmen zu erwerben gab, manifestierte sich nun ein weiteres Problem. Der neue Rahmen wäre etwas zu Schade, um ihn nur auf die Rolle zu stellen. Daher fiel dann der Entschluss, den Carbon-Rahmen für eine Straßenmaschine zu verwenden und den etwas in die Jahre gekommene Alurahmen des Rose Pro RS auf die Rolle zu stellen.

Leider erschien es dann auch unpassend, die alte Ultegra 10-fach Gruppe vom Rose Pro RS am neuen Rahmen zu verbauen. Daher wurde schlussendlich, unter konstantem Zureden von Daniel, der Entschluss gefasst, das Projekt ein weiteres Mal aufzuwerten und ein komplett neues Rennrad selbst aufzubauen. (Iteration 3: Preisvorstellung; so günstig wie möglich unter Berücksichtigung diverser Mindestansprüche).

Cube Attain GTC Pro:

Nachdem der Rahmen schon erworben war und feststand, musste als Nächstes die richtige Gruppe gefunden werden. Für mich stand fest: 12-fach, Felgenbremse, mechanische Schaltung. Hierdurch ergeben sich dann folgende Rennrad-Gruppen zur Auswahl:

    • Shimano: nüscht
  • SRAM: nüscht
  • Campagnolo:
    • Chorus 12: 1000 Euro*
    • Record 12: 1550 Euro*
    • Super Record 12 2300 Euro*

*Preise von Bike24

Um dem Budget-Anspruch weiterhin halbwegs gerecht zu werden, fiel die Wahl daher ohne Zögern auf die Campagnolo Chorus 12-fach Gruppe, welche Mitte 2019 vorgestellt wurde. Über den Sinn oder Unsinn von 12 Gängen kann man sicherlich streiten aber spätestens nach meinem Meniskus-Knorpelschaden habe ich kleine Übersetzungen sehr zu schätzen gelernt. Mit einer Kompaktkurbel sowie dem 11-32 Ritzel ergibt sich jedenfalls ein absolut hervorragendes Schaltbild mit feinen Abstufungen über 32 km/h fürs Flache sowie kleinen Gängen für die Berge. Die Entfaltung beträgt ebenfalls für ein Rennrad hervorragende 427% .

Da die Gruppe in Deutschland nirgendwo vor Sommer lieferbar war, wurde die selbige kurzerhand direkt in Italien bei Gambacicli bestellt. Dies war zwar etwas teurer als in Deutschland, funktionierte aber ansonsten, inklusive Versand, tadellos.

Laufräder waren bereits vorhanden. Hier wurde auf die Leeze AC 35 Road zurückgegriffen. Dazu musste lediglich ein neuer Freilaufkörper bei Leeze bestellt werden. Der Wechsel war problemlos möglich.

Die weiteren Anbauteile wurden mehr oder weniger streng nach möglichst gutem Preis/Gewichts-Verhältnis ausgewählt. In den meisten Fällen fiel die Wahl daher auf Produkte der Marke Procraft.

Vollständige Teileliste mit selbst gewogenen Gewichten:

Komponente

Name

Details

Gewicht (g)

Rahmen

Cube Attain GTC Pro

56cm, 2019 Modell

1114

Gabel

Cube Attain GTC Pro

gekürzt ( -29g)

367

Vorbau

Cube Newmen

90mm 6deg

147

Sattelklemme

Cube Attain GTC Pro

  

14

Schnellspanner vorne + hinten

Tune Skyline

Altbestand

34

Vorderrad + Reifen

Leeze AC35 (inklusive Dichtmilch)

  

1041

Hinterrad + Reifen (ohne Ritzel)

Leeze AC35 (inklusive Dichtmilch)

  

1226

Reifen vorne

Conti GP 5000 TL

300g

  

Reifen hinten

Conti GP 5000 TL

300g

  

Ahead-Schraube + Expander

Procraft Expander

  

41

Steuersatz

FSA Orbit I-t 1 1/8″-1 1/4″

Cube

73

Umwerferschelle

Campagnolo Original mit Schraube

  

31

Lenker

Procraft PRC

420mm, 31.8mm

234

Sattelstütze

Procraft PRC

27.2mm, 350mm

163

Sattel

Selle Italia SLR Superflow

Breite L

187

Innenlagerschalen

Campagnolo Press-Fit Ultra Torque

BB86 86,5×41

40

Lenkerband + Lenkerendkappen

Lizard Skins DSP 2.5mm black

  

83

Pedale

Shimano PD-ES600

  

282

Umwerfer

Campagnolo Chorus 12

  

87

Schaltwerk

Campagnolo Chorus 12

-11g durch abgeschraubten Adapter

232

Kette

Campagnolo Chorus 12

-10g durch Kürzen

239

Ritzel

Campagnolo Chorus 12

11-32

328

Bremse vorne

Campagnolo Chorus 12

Felgenbremse

163

Bremse hinten

Campagnolo Chorus 12

Felgenbremse

168

Bremsgriffe rechts und links

Campagnolo Chorus 12

mit Schaltzügen

390

Außenhüllen, Bremszüge

Campagnolo Chorus 12

ca -70g durch kürzen

151

Kurbel links

Campagnolo Chorus 12

  

498

Kurbel rechts

Campagnolo Chorus 12

  

237

Flaschenhalter 1

Blackburn Slick

mit Schrauben

31

Flaschenhalter 2

Blackburn Slick

mit Schrauben

31

Spacer

Procraft

2.5cm

10

 

Zusammenbau:

Nachdem Daniel bereits 2019 ein eigenes Rad gebaut hatte, lag es nah, die vorhandene (insbesondere die Campagnolo-spezifische) Werkstatt-Ausstattung zu verwenden und das Rad im Eberstädter Fahrradkeller zusammenzubauen. Insgesamt gestaltete sich der Aufbau wenig schwierig und das Rad war nach zwei Nachmittagen betriebsbereit.

Zuerst wurden die Campagnolo-Innenlagerschalen in den Rahmen gepresst. Diese wollten zuerst nicht so recht passen. Nachdem das Tretlager aber ein wenig per Hand ausgeschliffen wurde, ließen sich die Innenlagerschalen problemlos mit dem Campagnolo Spezialwerkzeug (UT-BB240) einpressen.

Im Anschluss wurden die weiteren Teile der Gruppe in kanonischer Reihenfolge verbaut. Die Innenverlegung der Schaltzüge war zwar, wie zu erwarten, eine Geduldsarbeit, gelang aber ohne übermäßigen Frust.

Etwas ärgerlicher war allerdings, dass die Außenhülle des Schaltwerk-Zugs, trotz Endhülse immer in den Rahmen gezogen wurde, sobald man den Zug unter Spannung setzte. Zum Glück lag in der Werkstatt ein haushaltsüblicher Dübel, welcher perfekt in die Rahmenöffnung passte, ohne in den Rahmen gezogen zu werden. Damit war auch dieses Problem behoben.

Beim ersten Versuch die 12-fach Kette zu Vernieten, kam der Park-Tool Kettennieter leider an seine Grenzen. Daher wurde kurzerhand der mit der Ekar-Gruppe eingeführte 12/13-fach Kettennieter von Campagnolo bestellt (UT-CN400). Damit funktionierte die Montage der Kette schlussendlich problemlos.

 

Testfahrt:

Bei herrlich wechselhaftem Aprilwetter wurde die erste Testfahrt mit Moritz in Angriff genommen. Der erste Fahreindruck war sehr positiv. Der Rahmen ist schön steif und selbst im Wiegetritt merkt man wenig Flex. Die Campagnolo-Gruppe fährt sich hervorragend, muss aber nochmal feinjustiert werden. Die Sitzposition war aber trotz Kopie der Maße vom alten Rad noch suboptimal und muss daher nochmal professionell überprüft werden.

Obwohl bei der Auswahl der Komponenten nicht näher berücksichtigt, weiß die Optik definitiv zu gefallen. Insbesondere das Carbon der Chorus-Gruppe passt sehr gut zur Rahmenfarbe.

Fazit:

Ein passabel ausgestattetes Rennrad mit Campagnolo-Gruppe und gescheiten Alu-Laufräder für deutlich unter 3000 Euro sucht man auf dem Markt vergebens. Der Einkaufspreis aller Teile belief sich auf ca. 2800 Euro, wobei man hier nochmal allein 200 Euro bei der Gruppe hätte sparen können. Das Gewicht, so wie von Händlern angegeben, ohne Pedale, Flaschenhalter, Sensoren etc. liegt bei sehr konkurrenzfähigen 7.2kg. Mit Pedalen und Flaschenhalter liegt das Gewicht bei 7.5kg. Komplett fahrfertig (inklusive Wahoo, Wahoo-Halterung sowie Sensoren liegt das Gewicht bei 7.65kg.