SuperSix Evo 2020 – Erfahrungsbericht

Als Follow-up zum Grund meines historischen Kontotiefstands Anfang Dezember kommt nun ein erster Erfahrungsbericht zu meinem Super Six Evo. Die kurze Version: Das Rad ist absolut überragend in allen Belangen, leichtfüßig bergan, steuert beeindruckend präzise in den Abfahrten, und vermittelt ein tolles Geschwindigkeitsgefühl in der Ebene. Für mich das perfekte Rad!

Die Gabel wurde gegenüber Dezember nochmal gekürzt (Die Möglichkeit, endlich diese tiefere Position zu fahren geht sicher auf das Konto von Yoga With Adriene). Die Farbe „agave“ sieht in echt viel besser aus. Das haben die Jungs im Radladen auch gesagt, denn sonst hätte ich vermutlich wie die meisten anderen ein graues, weißes oder schwarzes Farbschema bestellt.

Ein paar technische Eigenheiten und Kinderkrankheiten haben mich dann in den ersten Wochen vor dem Corona-Lockdown in Frankreich doch beschäftigt und anstelle die Maschine jetzt weiter in den sixten Himmel zu loben, will ich auf ebendiese und die gefundene Lösung eingehen.

Sattelstütze

Die D-förmige Sattelstütze bietet herausragenden Federkomfort, war aber auf den ersten Fahrten permanentes Problemkind, weil der integrierte Klemmmechanismus dem enormen Gewicht des Fahrers (71kg inkl. Winterspeck) nicht gewachsen schien. Das Absacken der Stütze um bis zu 2cm war allerdings einer Unachtsamkeit bei der Montage geschuldet. Seitdem der Betriebsanleitung kleinlichst gefolgt worden war, hält die Stütze trotz diverser (un)freiwillger Pavé-Abschnitte ihre Position perfekt. Entscheidend war, Montagepaste entlang der gesamten Stütze aufzutragen und das Anzugsmoment von 6Nm zu beobachten. In diversen Foren war zunächst von max. 5Nm die Rede. A propos Foren: viele Nutzer schreiben von furchtbarem Knarzen der Stütze, womit aber nahezu immer die Alustütze an den Einsteigermodellen gemeint ist.

Sattel

Natürlich habe ich mich von diesen Diskussionen auch beeinflussen lassen, als bei wechselnder Be- und Entlastung des Sattels ein unangenehmes Knarzen zu vernehmen war, und mit den Mechanikern von Culture Vélo Villebon die Ursache an der Klemmung der Stütze gesucht. Da das Problem aber mit einer neuen Stütze nach einigen hundert Kilometern wieder auftrat, musste die Ursache eine andere sein. Als einzige naheliegende Lösung blieb die Klemmung zwischen Stütze und Sattel. Diese wurde erneut vorschriftsmäßig (6Nm) angezogen, was für gute 2h Ruhe sorgte, bevor sich mindestens eine der beiden Schrauben erneut lockerte. Das sich das mehrmals reproduzieren ließ war klar: Schraubensicherung muss her. In diesem Fall behob das mittelfeste Fall Loctite 242 mein Problem dauerhaft. Der kurznasige Prologo Dimension NDR war übrigens die größte Überraschung am gesamten Rad. Von dem Plan, ihn gegen einen vermeintlich viel angenehmeren zu fahrenden Sattel à la Selle Italia SLR zu tauschen, habe ich weit Abstand genommen. Im Gegenteil, für die nächste Rollensaison werde ich an der Ersatzmaschine den Tausch in die andere Richtung vornehmen.

Laufräder

Überhaupt nichts zu meckern gibt es an den Knot-Laufrädern. Die überweite und 45mm hohe HED Felge rollt wunderbar und vermittelt auch bei stärkeren Windböen von der Seite kein größeres Unsicherheitsgefühl als die leichten Stan’s NoTubes an meinem alten Rad. Sorry Felix, aber daher muss die nächste Bestellung doch warten 😉

Cockpit

Natürlich klingt der Kompromiss, zu Lasten von knapp 200g Mehrgewicht auf ein semi-integriertes Cockpit mit abhnehmbarer Kabelabdeckung zu setzen, für Wartungsarbeiten sehr praktisch. Aber was wenn man sein Rad nie auseinander baut? Hat man dann leichtfertig unnötiges Zusatzgewicht herumzuschleppen? Wie ich alsbald herausfinden durfte, lautet die Antwort nein, zumindest wenn man wie ich ein Quietschen beim Einlenken auf Dauer nervig findet. Die Ursache: im Lauf der Zeit hatte sich etwas französischer Landstaub durch die Ritzen zwischen Rahmen und Gabel gequetscht und sich an den innen verlegten Zügen festgesetzt (in letzter Konsequenz sicher auf meine enorme Geschwindigkeit im Flachen zurückzuführen :-p). Dank abnehmbarer Vorbauverkleidung ließ sich das Problem leicht beheben: Züge leicht in und her wackeln, in Turbospray getunkten Tuch von oben ins Steuerrohr führen, und gut ist. Sicher nichts weltbewegendes, aber ein cooles Erlebnis allemal.

Leistungsmesser

Das vorinstallierte Powermeter von Power2Max habe ich natürlich aktiviert (499 Euro) und nachdem ich dank dem sehr reaktiven Kundenservice noch herausfand, das „Power“ ein „Feature“ ist, was man in der Smartphone-App aktivieren muss (erscheint mir unintuitiv, rein angesichts des Produktnamens aber gut), funktioniert das Produkt einwandfrei. Die Batterie habe ich nach 130h für das anstehende Trainingslager erstmals gewechselt, wobei noch 25% Ladestand angezeigt wurden. Das deckt sich also recht gut mit den versprochenen 150h Lebensdauer.

Zur restlichen Technik (Dura Ace Scheibenbremse und Schaltgruppe) wurde an anderer Stelle schon mehr als genug gesagt. Hier noch die Komponententabelle.

Stevens Prestige 2020 Disc Gravelbike

Nach dem Umzug nach Eberstadt wurde das Pendeln auf die Arbeit dank dort vorhandener Dusche auf die Agenda gesetzt. Schnell wurde die Idee mit dem Vuelta und Steckschutzblechen ad acta gelegt – es muss ein Pendelrad her. Die Schutzbleche hielten nicht gut (Gummis) und alles war dreckig. Marke ist natürlich Stevens, Schutzblechösen, Disc Brakes und 2-fach Kurbel standen im Pflichtenheft und der Preis sollte erträglich bleiben – also kam nur das Stevens Prestige in Frage. Bei der Probefahrt im Citybike Darmstadt gab es die erste Überraschung: die recht grob wirkenden Stollenreifen rollen auf Asphalt wirklich gut. Als Beleuchtung dienen die Selbstbaulichter aus den Rad-am-Ring Jahren sowie USB-ladbare Rücklichter von Lezeyne. Ein sehr kurzes Intermezzo auf Tubeless umzurüsten (zum Glück nur am Vorderrad) bewährte sich nicht, die Luft geht zwar nicht während der Fahrt aber während des Nicht-Fahrens zu schnell raus. Das Pendeln war somit wirklich super, das hohe Radgewicht (später mehr) von 10kg macht nur beim in-den-Keller-tragen etwas aus und durch die vollumfänglichen Schutzbleche wird auch nicht mehr soviel dreckig, beim normalen Pendeln ist die Kleidung sogar wirklich sauber – sehr alltagstauglich also.
An den Wochenenden wurde das Rad auch artgerechter ausgeführt, es gibt so viele gut fahrbare Wald- und Feldwege für die man kein e-Bike Fully braucht sondern ein normales Gravelbike ausreicht, immer gut am Lenker festhalten und los geht es. Bis vor ein paar Jahren hätte ich das Rad Crosser genannt, dazu würde ich aber heute maxima 33mm breite Reifen und Einfachkurbeln zählen – perfekt für Crosser (=Querfeldein) Wettkämpfe geeignet also. Für meinen Einsatz als Rennrad-MTB-Zwitter ist eine möglichst große Antriebsspreizung jedoch unabdingbar, viele lange und Steile Rampen wollen auch im Winter befahren werden. Fürs klassische Crosser fahren kann ich aber die 1-fach Konzepte verstehen, denn man minimiert Kettenblattwechsel.
Um die bereits sehr gute Range noch zu verbessern, und natürlich die einfachsten Gewichtsfauspax (0,5kg gespart) auszumerzen wurde das Rad direkt modifiziert. Es ist jetzt die komplette GRX Gruppe von Shimano verbaut, inkl. 48/31er Kurbel mit Umwerfer (musste neu da 2,5mm geänderte Kettenlinie). Das Schaltwerk besitzt einen Geländemodus, welches die Kette auf Spannung hält – MTB Technik am Gravelbike. Die Reifen sind im nassen Gelände natürlich irgendwann überfordert, kommen aber sehr gut durch Matsch und zumindest bis 35km/h rollt es auch auf der befestigten Fahrbahn gut. Insgesamt eine klare Empfehlung für alle die ihren Rennlenker lieben und auch mal Feldwege/Waldwege fahren wollen, oder einfach solide zur Arbeit fahren wollen. Auf mechanische Scheibenbremse sollte man nicht downgraden außer das Budget lässt nichts anderes zu und wie man weiß kann man auch mit Aluminium gut fahren. Last but not least, die Farbe ist deutlich greller und schöner als es alle Bilder vermuten lassen. Es gilt aber auch die n+1 Regel, n ist die Anzahl der Räder, die man besitzt 🙂

Rahmen + GabelAluminium SL 7005 – 56cm
BremsenShimano GRX 400
LaufräderFulcrum Racing 700 DB, DT Swiss Steckachsen
ReifenSchwalbe G-One Bite 35mm
KurbelShimano FC RX810 – 48/31 170mm
UmwerferShimano GRX FD-RX810
SchaltwerkShimano GRX RD-RX810
KassetteShimano 105, 11-32 11-fach
LenkerOxygen Scorpo Aero
VorbauProcraft 100mm 6°
SattelstützeProcraft PRC SP2 27,2mm
SattelBerk List oval
PedaleShimana A500 SPD

SuperSix Evo 2020

Für die Saison 2020 wird es nach 7 Jahren eine neue Maschine für mich geben. Klar war schon länger, es sollen Scheibenbremsen sein. Darüber sollte Leichtbau nicht komplett im Vordergrund stehen. Bis vor einem Jahr hätte ich es nicht für möglich gehalten, diesen Satz so über die Lippen zu bringen. Diverse Simulationen in der einschlägigen Rennrad-Presse haben mich aber vollständig überzeugt, dass ein Mittelweg zwischen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik auch im bergigen Terrain, beispielsweise einem Alpen Gran Fondo, am schnellsten zum Ziel führt. Nach wochenlangem Studium verschiedenster Testberichte fiel meine Entscheidung auf das komplett überarbeitete, neue Super Six Evo 2020. Die kurze Version dazu: Cannondale hat sich in den letzten Jahren als Marke bewährt, Preis x Leistung war stets super.

Die verlängerte Version der Entscheidung:

Rahmenset 

Vorangegangene Generationen des Supersix Evo haben stets mit überragender Steifigkeit, geringem Gewicht und (für Traditionalisten, aber nicht für mich, sehr wichtig) mit der klassischen Diamantform gepunktet. Das Re-Design für 2020 fiel radikal aus und bediente exakt meine Wünsche. Zunächst eine deutlich verbesserte Aerodynamik (Cannondale spricht von 30% weniger Luftwiderstand bei 48km/h; als Testgeschwindigkeit 48km/h in der Ebenen zu wählen finde ich sowieso schon grundsympathisch),  dann die Abkehr vom reinen Leichtbau-Konzept zum modernen Allrounder. Tests bestätigen aber, dass alle weiteren Charakteristiken der Vorgänger-Generationen beibehalten wurde. Schließlich, um Rainer von hibike zu zitieren, muss man“ beim Rennrad nicht schnell fahren sondern […] nur schnell aussehen“, womit wir bei der Lackierung wären.Die eher ungewöhnliche, olivgrün-glänzende Lackierung des hi-mod Dura Ace Modells traf bei mir (und am Unterrohr des Rahmens) komplett ins Schwarze! 

Technik

Shimano mag nicht sexy sein, aber die Funktionalität der mechanischen Dura Ace Gruppen ist unübertroffen. Cannondale geizt (sinnloserweise in dieser Preisklasse) mit gruppenreiner Ausstattung und verbaut Ultegra Bremsscheiben und Kasetten. Dank Treuebonus im Radladen des Vertrauens konnte aber kostenneutral upgegradet werden. Eine Ausnahme bildet die Kurbel: Dort kommt die hauseigene Hollowgram SL Kurbel mit FSA Kettenblättern und vorinstalliertem (aber für 400 Euro zu aktivierenden) Leistungsmesser von power2max zum Einsatz. Als „alter Leierer“ (Zitat Teamchef) ließ ich natürlich direkt auf Kompaktkurbel umbauen und wählte das 11-30er Ritzel, was, im Gegensatz zur Version mit Rettungsring, mit einer 3-Zähne-Abstufung im oberen Bereich gefällt. 

Ein zusätzlicher Chip von meinen Freunden von Garmin ist am Vorderrad vorinstalliert und erlaubt, neben der Geschwindigkeit bei GPS Verlust, auch ganze Touren per App aufzuzeichnen (kann nicht schaden, falls man sein Wahoo mal vergessen hat).

Komponenten

Wer den Selbstaufbau Comet Custom: Disc meets Campa verfolgt hat, wird schnell merken, dass ich hier dabei bin, das exakte Gegenteil zu tun. Sowieso hatte ich keine Wahl, denn das Super Six Evo kommt nur noch als Komplettrad mit einem Maximum an auf einander abgestimmten Komponenten, die von der Aero-Maschine System Six übernommen wurden. Diese System-Integration sorgt wie bei den Direktversendern natürlich für einen sehr cleanen Look, bedeutet aber auch, dass alle Komponenten von Haus aus passen müssen, wenn man nicht noch mehr Euronen verballern will, als der Listenpreis von 6499. Der wichtigste Punkt für mich in dieser Hinsicht: Laufräder. Die von HED gefertigten Knot45 Laufräder mit DT Naben wurden aber (mit leichten Abzügen bei der Steifigkeit) sehr gut bewertet, die Aerodynamik stimmt und das Set-Gewicht von 1560g kostet mich auch nur 120g gegenüber Daniels Bestien (Vorsicht: wordly oversetting). Imposant ist die Felgenbreite von 32mm, die aerodynamische Vorteile bringen soll und über die tubeless montierten 25er GP 5000 hinausragt.

Unnötig zu erwähnen, wie zäh das natürlich die Montage macht. Die teilweise innen verlegten Züge sorgen für ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Eine tolle Detaillösung dabei ist, dass Vorbau und Lenker dennoch voneinander trennbar sind — die untere Hälfte des Vorbaus ist abnehmbar.

Der große Pluspunkt: Vorbaulänge und Lenkerwinkel bleiben variabel, was auch Wartung und Transport um einiges erleichtert. Der kleine Minuspunkt: Konstruktionsbedingt bringt der 110er Vorbau bleierne 208g Gewicht auf die Waage. Interessant wird auch sein zu sehen, wie sich der extrem kurze Prologo Sattel in der Praxis schlägt. Was schon nach 200m Testfahrt auf einem französischen Parkplatz begeisterte, war der Komfort am Heck: hier sorgt die D-förmige Stütze für einen Tag zu Nacht Unterschied im Vergleich zu meinem alten CAAD10. Zum schwebenden Fahreindruck passt auch sehr konsequent, dass der Freilauf fast nicht hörbar ist. Daran muss ich mich aber erst gewöhnen („ein guter Freilauf ersetzt jede Klingel“).

Das Rad bringt fahrfertig 7,66kg in Größe 58 auf die Waage. Ziemlich genau das Gewicht meines CAAD10 also, aber mit Scheibenbremsen, Aero-Cockpit und -Laufradsatz. Falls die Laborwerte stimmen, sollte ich also 2020 in allen Belangen schneller sein! 😀 Ein Testbericht sowie eine Specs-Tabelle folgen natürlich bald.

Stevens Comet Disc 2019 Review und Erfahrungsbericht

Im Internet und Fachzeitschriften gibt es diverse Erfahrungberichte über das Stevens Comet Disc 2019, teilweise wird jedoch mehr über verbaute Teile (Di2, Disc) geschrieben als über das Rad als solches. Falls Infos/Bilder fehlen – bitte einfach den Artikel kommentieren.

Natürlich wurden entsprechende Rahmentests (z.B. Roadbike und hier) vor dem Kauf bereits inspiziert aber es zählt am Ende das Fahrgeführt. Der Rahmen wurde 2019 nur in der Farbe „Ink Black“ mit weißen und roten Akzenten angeboten (2020 gibt es einen glänzenden Rahmen in grau), optisch sehr schön aber die matte Oberfläche des sauber lackierten Carbons (Klarlack kostet nunmal Gewicht) putzt sich nicht sonderlich gut, gerade auf den weißen Bereichen benötigt man Turbospray um Reinigungswirkung zu erzielen. Das Rahmengewicht in Größe 56 (identisch zur vom Hersteller referenzierten Größe) lag mit 880g sogar 15g unter der Herstellerangabe – beim Komplettrad kann man das nur sehr umständlich ermitteln. Die Geometrie des Rahmens mit 76cm Sattelhöhe, 10cm Vorbau und nur einem Spacer ist sportlich aber durchaus langstreckentauglich. Es empfiehlt sich im Zweifel den größeren Rahmen zu nehmen, vor allem wenn man dank Radbiometrie den Sattel weit vorne positioniert hat. Die Zugverlegung ist komplett innen, nicht wie bei älteren Stevens Modellen ist auch der Schaltzug durch die Kettenstrebe verlegt und endet nicht am Tretlager.
Fahreindruck: Zu allererst merkt man den hohen Fahrkomfort, es fühlt sich nicht gefedert oder schwammig an, aber dennoch fährt man deutlich sanfter über nicht ganz perfektes Pflaster. Beim Sprint aus dem Sattel ist die Rahmensteifigkeit und Direktheit des Antrittes (auch dank Steckachsen vorne und hinten) deutlich zu spüren, das Alu Vuelta (2012) ist diesbezüglich klar im Nachteil. In Highspeed Abfahrten gibt sich das Rad extrem stabil, ohne dabei Direktheit beim Einlenken oder Nachkorrigieren in Kurven einzubüßen. Knack- oder Klappergeräusche wie es bei manchen sehr harten Aerorennern auf ruppigem Terrain zu beobachten gibt, sind ebenfalls nicht vorhanden. Technisch anspruchsvolle Alpenabfahren werden mit dem Rad zum Vergnügen, es liegt in jedweder Fahrsituation satt und sicher ohne Trägheit zu vermitteln – das gilt natürlich auch fürs Bergauffahren – das macht einfach Freude 🙂

Der Rahmen ist nicht auf das letzte Gramm optimiert und auch nicht wirklich auf Aerodynamik – dafür ist die Form sehr klassisch und clean ohne jedoch altbacken zu wirken – gerade in Kombination mit den Carbonlaufrädern. Man kann bei Stevens mithilfe des Konfigurators das Rad individuell zusammenstellen, das gibt es mittlerweile fast nirgends mehr, allerdings nur mit Shimano und Sram Gruppen. Aber auch nur das Rahmenset kann man einzeln erwerben (kommt mit Steckachsen, Steuersatz, Expander, Linern für die Zugverlegung) und man hat den Vorteil von Standardmaßen bei der Gabel und bei der Sattelstütze, sodass man dort individuell tunen kann. Der Preis des Rahmensets ist auch 2020 konstant, die Kompletträder werden aber teuerer, selbstbewusstes Marketing bei Stevens. Zwischen +100€ (Ultegra) und +500€ (Dura Ace Di2) werden für die 2020er Modelle fällig.

Campagnolo Record Disc 12-fach Mechanisch
Im Gegensatz zu anderen Scheibenbremsen (montiert sind 160/160mm aus Sicherheits- und Symmetriegründen) benötigt die von Magura mitentwickelte Bremsanlage der Campagnolo Record gewisse Handkräfte, d.h. ein Überbremsen in brenzligen Rennsituationen ist sehr unwahrscheinlich, die Dosierbarkeit ist jederzeit perfekt und Bremspower ist immer ausreichend vorhanden. Will man ein späteres Ansprechen, kann man einen Regenmodus einstellen, die Griffweite lässt sich natürlich auch anpassen, dabei soll erwähnt sein, dass die Griffe für sehr kleine Hände eventuell zu weit weg vom Lenker sein könnten. Ist man aufgrund externer Gründe (Autoverkehr) gezwungen, viel zu viel zu bremsen, hat man etwas Geräuschemission ohne jedoch Fading zu beobachten. Schleifgeräusche beim Wiegetritt kamen in der gesamten Saison nicht vor, die Magnetrückholtechnik der Beläge scheint zuverlässig zu funktionieren. Die testweise montierten Alternativbeläge mit mehr Bremspower machten diese mit weniger Schleifpartikel bei langsamen Geschwindigkeiten hörbarer (Plätschern).
Die Schaltung ist gerade bezüglich Ergonomie und Renneinsatz der Ultegra 10-fach überlegen, man kann mit dem Daumen 3 Gänge auf einmal hochschalten, gerade bei kurzen Sprints oder nach Kuppen ein wichtiges Feature – zudem ist der Bremshebel starr und nicht beweglich. Trotz der großen Spreizung (11-32) arbeitet das Schaltwerk zuverlässig, aber nicht alle Gänge laufen immer komplett leise. Die sehr gute Abstufung (1 Zahn 11->17) macht vor allem das Fahren im Flachen sehr angenehm, der wirklich erstaunlich gut funktionierende Umwerfer macht das Blattwechseln zur wahren Freude. Der Mix zwischen Record und Super Record ist rein gewichtsoptimiert, nur die Kurbel ist aufgrund der Titanachse deutlich leichter als sein „günstiges“ Pendant. Optisch sehen die Teile deutlich schicker aus als auf Bildern zu erahnen, aber wirklich sinnvoll ist deren Kauf natürlich nicht.

Beast Components RR40 Tubeless Laufräder
Gefertigt und eingespeicht in Dresden / Germany können dank Disc Brakes optisch sehr ansprechende Carbonfelgen (40mm) gefahren werden. Dank sehr breiter Konstruktion (27mm außen) sind die empfohlenen 25er Tubeless Reifen fast bündig montiert. Die Felgen wurden auf geringe Seitenwindanfälligkeit optimiert, bei hohen Geschwindigkeiten merkt man den Seitenwind aber dennoch – höhere Felgen sind auf jeden Fall nicht mehr für alle Wetterbedingungen zu empfehlen. Das führt zu hoher Stabilität bei wenig Luftdruck (5 Bar) und gleichzeitig extremen Komfort und dabei noch niedrigem Rollwiderstand. Das hat natürlich seinen Preis, das Reifenwechseln ist nicht in 10 Minuten passiert und unterwegs hat man bei einer Panne eine Dichtmilchsauerei. Die zu anfangs montierten Schwalbe Pro One Reifen waren nicht nur 30g zu schwer sondern schon nach 150km platt, sodass danach auf Continental TL 5000 gewechselt wurde, vom Sponsor Bike Innovations in Lampertheim zur Verfügung gestellt. Desweiteren sollte man vor Abfahrt immer den Luftdruck kontrollieren, denn je nachdem wieviel Dichtmilch noch flüssig im Reifen ist, ist der Druck schon mal ein wenig abgefallen -> es wird aber weiter an dieser Technik festgehalten, denn der Fahrkomfort mit niedrigem Rollwiderstand begeistern schlichtweg. Auch die Laufleistung ist mit knapp 5000km beim Vorderreifen sehr beachtlich, das Hinterrad wurde vorher getauscht, ein fehlgeleiteter Bordsteinsprung verursachte einen Defekt.
Die Naben sind extrem bewährte, stabile DT Swiss 240s, viel Auswahl mit Campa Freilauf und Centerlock gibt es sowieso nicht. Für den ansprechenden Sound sollte man aber das Upgrade von 18 auf 54 Freilaufzähnen montieren.

Anbauteile
Der Sattel ist ein Berk Composite List Sattel, der günstiger und leichter ist als ein SLR TT Kit Carbonio aber mindestens so komfortabel ist. Die Stütze kommt ebenfalls von Beast Components, und hat keinen Leichtbau Klemmkopf, welche nicht geeignet sind für Renneinsatz in Verbindung mit leichten Sätteln. Der Lenker von 3T hat innenverlegte Züge, was sich super anfühlt aber bei der Montage viel Schweiß und Geduld verlangt. Die Lenkerbreite von 42cm ist nur unten vorhanden, oben baut der Lenker leicht schmaler – was sehr gut ist um mal kurz im Unterlenker aus dem Sattel zu gehen. Beim Vorbau gab es eine Überraschung, der Procraft ST2 Vorbau kostet die Hälfte vom Syntace und ist dennoch leichter – erkauft wird das z.T. durch kleinere Schrauben – Montagepaste oder ein aufgerauter Lenker sind also empfehlenswert.

Hier nochmal die Tabelle, das Rad wiegt fahrfertig (so wie auf dem Bild) 6,8 kg.

RahmenStevens Comet Disc 2019 56cm (880g
GabelStevens Full Carbon SL 1 1/8“ – 1 1/4“ (ungekürzt 359g)
SteuersatzStevens Race Taper 1 1/8“ – 1 1/4“ (77g)
ExpanderYuniper Expander mit Aheadkappe (17g)
SchaltwerkCampagnolo Record Schaltwerk 2×12-fach (202g)
UmwerferCampagnolo Record Umwerfer 2×12-fach (82g)
GriffeCampagnolo Record Disc Brake Ergopower (279g + Kabel)
BremsenCampagnolo Record Disc Brake Flat Mount (100g + Beläge)
ScheibenCampagnolo 03 AFS 160mm (je 121g), DT-Swiss Verschluss (19g Paar)
KassetteCampagnolo Super Record Kassette 12-fach 11-32 (284g)
LaufräderBeast Components Carbonfelgen (40mm), DTSwiss 240s Naben (1440g)
SteckachsenCarbon Ti 12x130mm / 12x142mm rot (Paar 56g)
VentileMuc Off Tubeless Ventile 60mm (Paar 11g)
ReifenContinental GP 5000 Tubeless 25mm (300g)
KurbelCampagnolo Super Record Ultra Torque TI Carbon 2×12-fach (641g)
KetteCampagnolo Super Record Kette (234g ungekürzt)
InnenlagerCampagnolo Ultra Torque OS-Fit (45g)
VorbauProcraft ST2 6° 10cm (89g)
Lenker3T Ernova Team Limited 42cm (184g)
LenkerbandLizard Skins DSP 1.8 mm Black (60g)
SattelBerk List 7x9mm Streben (104g)
SattelstützeBeast Components Seatpost 0-Offset 27,2mm UD (148g)
KlemmeYuniper Klemme (7g)
PedaleXpedo R-Force TI SPD (164g)
WahoomountAlpitude Stelvio Mount
FlaschenhalterCarbone Bike (8g) selbstgewickelt

Projekt: Stevens Comet Custom – Disc meets Campa – Jungfernfahrt

Da die Wetterprognose für das Wochenende mau aussah wurde die Jungfernfahrt kurzerhand vorverlegt. Um im Falle eines Falles nicht soweit laufen zu müssen ging es nur den Frankenstein. An Zwischenfällen gab es überraschend wenig, der Sattel rutschte runter (noch keine Montagepaste verwendet), sonst machte die Kette noch etwas Geräusche (am Verschlussstück) und die Schaltung ist noch ungewohnt. Die Fahrposition passt perfekt, der Vortrieb ist super gut – man merkt den steiferen Rahmen auf jeden Fall. Auf der Abfahrt konnte die Bremse eingebremst werden – dank Bremshebelverstellung wurde auch die Position noch optimiert. Gefühlt ist auch die Aerodynamik besser, jedenfalls „rollt“ es gut. Lediglich die Dichtigkeit des Hinterreifen muss weiter beobachtet werden, bei der Tour gab es zumindest keinen Platten. Ein gutes Omen: direkt bei der Ankunft daheim kam der (nicht angekündigte) Regen 🙂