Endlich ist es soweit, das Herzstück des Projektes, der Rahmen von Stevens wurde geliefert. Citybike montierte direkt die Tretlagerschalen, daher ist das gewogene Gewicht auf den Bildern 45g zu hoch (die Zugdurchführungen wiegen sicher auch ein paar Gramm). Zu schwer ist dieser zum Glück nicht (netto 880g), und die roten und weißen Akzente sehen in echt wirklich gut aus. Im Lieferumfang gehören der Steuersatz (77g, inkl. Deckel), Shimano (blei) Steckachsen, eine Sattelklemme aus Carbonio (10g). Die nächste Bestellung beinhaltet dann die restlichen „Klein“-Teile, sodass bald geschraubt werden kann.
Kategorie: News
Pimp my CAAD 10
Um nach Daniels geplantem, kometenhaften Upgrade ein klein wenig weniger auf unterlegenem Material antreten zu müssen, und weil säubern, polieren und neue Teile anschrauben sowieso sehr viel Spaß macht, habe ich mich entschlossen, meinem altgedientes CAAD 10 für sein 7. Einsatzjahr ein paar Updates zu verpassen. Generell kann ich Cannondale an dieser Stelle für die Materialverarbeitung und Lackierung nur loben. Das Rad sieht auch nach über 40.000km aus wie neu und fährt sich auch so!
Alle Upgrades sowie einaktuelles Bild der Maschine finden sich hier.
Etwas unfreiwillig war schon letztes Jahr ein Wechsel auf Acros Nineteen RD Naben nötig. Materialermüdung am Vorgänger „54 Road“ ist hier das Sprichwort. Wie immer kamen mir die Jungs von Light-Wolf sehr kulant entgegen. Dafür nochmal ein Dankeschön.
Aus optischen und gewichtstechnischen Gründen wurde auf Cannondales schwarz-glänzenden C2 Vorbau und Lenker gewechselt. Das black camo Lenkerband von Lizard Skins ist nicht nur richtig schick sondern auch sehr leicht (56g inlk. Stopfen) und war vor allem schon beim Bergspezialisten schlechthin, Oondree Greipel, im Einsatz.
Besonders gespannt bin ich auf die unfassbar leicten R-Force Ti Pedale von Xpedo (167g das Paar!), ein Testbericht wird folgen. Ebenso wird sich zeigen, ob squirt lube als neues Kettenschmiermittel wirklich das hält, was einem dieses Jahr auf so ziemlich jeder Bikemesse im Rahmen der Jedermannrennen empfohlen wurde.
In Sachen Bowdenzüge vertraue ich wie schon nach der letzten Generalüberhoung vor 3 Jahren auf die Polymer beschichteten Bremszüge von Shimano (sensationel feines Bremsgefühl) und den analogen (haha) Schaltzüge aus der Dura Ace 9000 Serie. Die oft diskutierte Inkompatibilität mit den älteren Gruppen beruht hauptsächlich auf der Angst, dass der Klemmmechanismus insbesondere an der Bremse nicht ausreichend stark für die sehr glatten Innenzüge ist. Das kann man natürlich nicht völlig abweisen, letztendlich sollte aber ein leichtes Aufrauen an der Klemmstelle mit eine kleinen Feile Abhilfe schaffen. Zumindest mache ich das so und es es lief bisher immer problemlos und vor allem butterweich.
Für alle die ganz genau gelesen haben: Das Upgrade auf die Dura Ace Kassette macht eigentlich nicht so viel Sinn, aber 1. wurde so ein freier bike24-Versand nach Frankreich „verdient“, 2. ein paar Gramm gespart um zum nun fahrfertigen Gesamtgewicht von 7,3kg (-250g) beizutragen, und 3. hat die letzte Kassette auch 15.000km gehalten 😉
Les Bosses de Provence
Parallel zur zweiten Etappe des Ridermans startete der französische Teil des DGD Racing Teams beim Jedermannrennen "Bosses de Provence" in Marseille. Die Anreise zum sonnigen Saisonabschluss im Süden Frankreichs gestaltete sich dank direktem TGV aus Paris sehr angenehm: Mit Radkoffer nach der Arbeit Abfahrt 19:40 und Ankunft 0:15 in Sylvies Gästezimmer. Danach hieß es erstmal Ausschlafen, Räder aufbauen und Startunterlagen abholen. All dies ging erstaunlich reibungslos vonstatten. Die in der Goodie-Bag enthalte Windstopperweste machte einen erfeulich leichten und hochwertigen Eindruck, nur der von den Veranstaltern vorgeschlagene Einsatz am Folgetag irritierte im Angesicht der bevorstehenden tropischen Nacht.
Am Renntag klingelte der Wecker um 5:50. Nachdem sich einer der 3 Fahrer mit einer beachtliche Menge Nudeln mit Zimtzucker vollgestopft hatte und die anderen beiden auch vernünftig gefrühstückt hatten, fand man sich gegen 7:30 im Bereich der Startblöcke ein. Alle 3 hatten sich im Vorfeld für die längste der 3 Strecken entschieden, 164km gespickt mit 2800Hm, obgleich ein Wechseln auf die 130km Strecke noch während des Rennens möglich ist. Per Default werden alle Damen, die sich auf die lange Strecke trauen, in den ersten VIP Startblock gesteckt, für den sich auch Moritz aufgrund seiner Vorleistungen qualifizierte. Das war auch zwingend notwendig, denn nach der neutralisierten Einrollphase ging es direkt "kalt" in den ersten Anstieg (3km, 170Hm) und vorne wurde von Anfang an voll gefahren.
In der Hektik am Start verloren sich Katie und Sylvie direkt aus den Augen und fuhren von Beginn an ihr eigenes Tempo um mit den den Kräften zu Haushalten — sehr vernünftig bei dieser Streckenlänge. Moritz Taktik war, wenig überraschend, genau das Gegenteil: Es sollte auf Teufel komm raus die Rennspitze gehalten werden, denn mit der absteigenden Form der letzten Wochen würde es hintenraus so oder so ein Debakel geben. Bereits an der ersten Kuppe nach nicht einmal 9 Rennminuten hatte sich eine ca. 80 Mann starke Gruppe aus Fahrern der 164er und der 130er Strecke abgesetzt und der Pulsmesser vor dem Racing Team Trikot in zweiter Reihe zeigte bedenkliche 187 Schläge an. Mit viel Tempo ging es im Feld durch die Abfahrt, provencalische Dörfer, über die nächste Schippe Sand (2,5km, 150hm) und erst am ersten längeren Anstieg des Tages, dem 11km langen Rollerberg Col du Grand Caunet kehrte etwas Ruhe ein. Die Ruhe vor dem Sturm. Direkt nach der Streckenteilung wurde das Tempo auf den ersten Metern des Col d'Espigulier (10,5km, 600Hm) an der Spitze brutalst verschärft und einzelne Grüppchen lösten sich. Moritz' Versuch mitzugehen scheiterte einigermaßen kläglich, aber da der Anstieg lang genug war und kein Wind von vorne kam, erschien das Kurbeln im eigenen Rhythmus die beste Antwort zu sein. Und siehe da: Fahrer um Fahrer wurde überholt und 3km vor dem Gipfel wurde eine 8er Gruppe eingeholt, die auch im folgenden Flachstück und der anschließenden Abfahrt gut harmonierte. Sogar so gut, dass die 12 Mann starke Spitzengruppe wieder in Sichtweite kam, mit Abstand im Sekundenbereich. Dann aber folgte der Anstieg zurück zum Espigulier (es wird also eine Art Strafrunde gefahren) mit einer hübschen 12%-Rampe gleich zu Beginn. Die abzusehende Tempoverschärfung quittierten Moritz' Beine mit einem Krampf, die Gruppe war weg, und um die Demotivation auf die Spitze zu treiben, passierten auch bald der Begleitwagen sowie 2 Motorräder des Veranstalters. Es mussten also Mineralstoffe her: Cola-Gel schmeckt, Salzkaramell-Gel schmeckt (zum Kotzen), viel Trinken ist gut, aber nicht wenn man der einzige in seiner Gruppe ist, der keine Freunde mit Flaschen an der Strecke platziert hat, und die Gruppe somit nie an den Verpflegungsstationen anhält. Zumindest zeigte das Wirkung, denn das nicht für möglich gehaltene passierte. Erst kamen die Begleitfahrezeuge wieder in Sichtweite und dann sogar die alte Gruppe. Oben angekommen, kam direkt Katie entgegen, die sich also auch für den langen Parcours entschieden hatte.
Die restlichen 50km waren die befürchtete Qual ohne Ende und der Rennverlauf aus Moritz' Sicht sehr einfach zusammen zu fassen: 0km Führungsarbeit im Flachen, immer der letzte in der Gruppe ohne Lücke, 40km ohne Trinken bei über 30 Grad, nur noch dicke Mühle am Berg um Krämpfe zu verhindern, angekommen auf Platz 18 in 4:58h. Im Zielbereich direkt 12 Becher Iso und 2 Becher Bier konsumiert (teilweise eine kluge Idee).
Dann hieß es warten auf die anderen, während die Temperaturen im Schatten bereits auf 32 Grad geklettert waren. Katie hatte sich das Rennen sehr gut eingeteilt und mit Schokolade und Banane an den diversen Verpflegungsstationen eine exzellente Motivationsquelle fürs immer weiter Fahren gefunden. Leider war das Teilnehmerfeld so zersplittert, dass sie viele zusätzliche Kräfte in den flachen Gegenwind Passagen lassen wusste, aber allem zum trotz kam sie als 11. Frau nach 7:08h Fahrzeit ins Ziel!
Die Saison 2018 hat damit für uns einen sehr würdigen Abschluss gefunden. Man sieht sich zum Start des Winterpokals in 1(!!!) Monat.
Projekt: Stevens Comet Custom – Disc meets Campa
Für die Saison 2019 wird es eine neue Maschine für mich geben. Klar war schon lange, es sollen Scheibenbremsen sein. Auf der ewigen Bucket List steht zudem, einmal ein Rad mit Campagnolo zu besitzen. Als im Vorjahr die H11 Bremse von zahlreichen Tests für gut befunden wurde, war das schonmal ein Signal. Die gerade neu am Markt befindliche 2*12 Gruppe soll den traurigen Abschied von der Universalwaffe 52-39-30 / 11-28 (3*10) etwas erträglicher machen. Elektronische Schaltung kommt dann beim übernächsten Rad, dann bestimmt mit schöneren Parts und mit noch weniger Kabeln als heutzutage. Der Rahmen wird ein Stevens Comet 2019 Disc. Die kurze Version dazu: Stevens hat sich in den letzten Jahren als Marke bewährt, Preis/Leistung war stets super.
Die lange Version der Entscheidung:
1. Rahmenform
Der Rahmen sollte kein spezielles Aerodesign besitzen und die generelle Rahmenform eher klassisch sein, sprich Sitzstrebe und Oberrohr treffen sich auf gleicher Höhe. Zudem sollte die Sattelstütze rund und damit austauschbar sein, sowie der Lenker+Vorbau klassisch und nicht integriert (Optik, Bikefitting und Gewicht sind die Gründe). Direktversender sind eigentlich aus Prinzip ausgeschlossen (persönlicher Geschmack), aber mit diesen Kriterien ist das Rose X-Lite Disc 6 weg. Ebenfalls raus ist dann auch das Canyon Ultimate SLX Disc, das Basso Diamante SV, das Cipollini NK1K, das Ridley Fenix SLX, und auch das sowieso zu teuere Wilier Cento10 Air. Die nicht wirklich austauschbare (da nicht runde) Sattelstütze lässt auch das Cervélo R5 Disc ausscheiden.
2. Technik
Mechanische Schaltungen müssen natürlich unterstützt werden, gerade bei neu entwickelten Toprahmen ist dies nicht immer der Fall. Zudem sollte vorne und hinten Steckachsen vorhanden sein (Steifigkeit) und der Rahmen sollte natürlich leicht sein. Die Aufnahme für Discbrakes muss Flat-Mount sein. Damit fliegt das Cannondale Supersix Eva HiMod Disc raus, hinten gibt es dort nur Schnellspanner. Ebenfalls scheidet das Cervelo R5 Disc aus, es werden nur elektronische Schaltungen unterstützt.
3. Lackierung
Über Geschmack lässt sich streiten, der Rahmen sollte auch in einigen Jahren gut aussehen, etwas Understatement beim Design schadet daher nicht. Damit fliegt das Focus Isalzo Max Disc mit der 2018er Lackierung raus, was zudem ggf. nur Di2 unterstützt. Bianci ist damit auch raus, die Farbe muss man mögen.
4. Rahmenset / Preis
Aufgrund des custom builds sollte der Rahmen einzeln lieferbar sein, denn sonst müssen zuviele Teile verkauft werden. Damit scheidet das Cube C62 Litening Disc leider aus. Das Colnago V2-R ist preislich mit >3000€ deutlich zu teuer (C64 erwähne ich hier am besten nicht), zudem ist die Stütze wieder mal kein Standardteil. Richtig gut sah es für das neu erschiene Basso Diamante Disc aus, aber Italientypisch kostet der Rahmen auch jenseits der 3k. Die Laufräder werden auf jeden Fall von Light-Wolf aufgebaut, Service und Qualität der Arbeit haben in den letzten Jahren überzeugt.
5. Qualität
Natürlich soll der Rahmen in spé neben guten Gewichtswerten auch gute Steifigkeits und Komfortwerte bieten, bei dem Budget ist das natürlich klar. Damit scheidet das BH Ultralight Disc auch aus (zudem werden hinten nur 140mm Discs unterstützt. Beim Stevens Comet sind die Tests in den gängigen Magazinen (roadbike, tour magazin) positiv.
Der Aufbau wird hier im Blog natürlich ausführlich dokumentiert, die ersten Teile liegen sogar schon da 🙂
Mount Evans – höchste asphaltierte Straße der USA
Nach dem Windfiasko am Pikes Peak ging es drei Tage später 5ft höher auf den Mount Evans (4310m), die höchst gelegene alsphaltierte Straße der USA. Der Startpunkt der Tour war dieses Mal direkt der Fahrradverleih in Evergreen. Daniel erwischte anscheinend das beste Rad, ein 54er Specialized Tarmac mit 105er Gruppe. Übersetzung 52-32 und 11-28, was bei maximal 6% Steigung ausreichend zu sein schien.
Sven hatte eine recht neue BMC Alu Maschine, allerdings mit Sora Gruppe, war mit dem Rad ganz zufrieden. Heiko hatte ein Alu / Blei Specialized mit mechanischer Disc und Tektro-"Gruppe". Das Rad wog gefühlt 2t, immerhin hatten die beiden Möllers Kompakt und 11-32. Die Anfahrt zum Mount Evans führte über eine sehr wenig befahrene Straße 30km mit sehr gleichmäßiger Steigung (5%) und fast keinem Wind. Daniel machte mit 150 Puls gleichmäßig die Pace, es lief gut. Es kristallisierte sich allerdings heraus, dass Heikos Bleibock mehr Körner forderte und Daniels niedrigster Gang nicht fahrbar war (Schaltwerk schliff an den Speichen). Früher als gedacht war der Juniper-Pass (HC), erreicht und es ging 150 Hm nach unten zur Bezahlstation des Mount Evans. Dort wurden Riegel gegessen, Windstopper angezogen und Wasser aufgefüllt – wieder war Bernadette Fahrerin des Begleitfahrzeuges – danke an dieser Stelle für den Support. Frisch gestärkt ging es dann weiter, Fahrräder waren kostenlos. Daniels Minimalübersetzung von 36-25 führte dazu, dass Heiko recht schnell beschloss, sein eigenes Tempo zu wählen. Die Höhenluft war an sich kein Problem, aber es gibt nunmal deutlich weniger Sauerstoff, sodass der Puls nie unter 170 fiel. Der Wind kam wie erwartet ins Spiel, aber nicht als Sturm und zumeist sogar als Rückenwind. Die Straße wurde jedoch schlechter, es waren viele Querrillen im Asphalt zu sehen. Die abschließenden 14 Meilen bis zum Gipfel war dann fast Bergzeitfahren, auf den 2 kleinen Abfahrten wurde stets ordentlich beschleunigt. Sven konnte dadurch aber nicht abgeschüttelt werden, aber der obligatorische Zielsprint wurde dieses Mal vom Teamchef gewonnen (sogar Platz 8 auf dem Sprintsegment). Der Schlussanstieg (23km 1050Hm) wurde in 1:37h überwunden. Heiko fuhr gemütlich knapp 15 Minuten später zum Zielfoto.
Daniel beschloss, nachdem das etwas verhaltene Luftablassen am Parkplatz, den Fahrkomfort noch weiter zu erhöhen und noch etwas Reifendruck abzulassen, die Fahrbahn war selbst berghoch sehr ruppig. Die Aktion endete naturgemäß mit dem Aufpumpen beider Reifen, denn ca. 2 bar war zu wenig. Mit Jacken und langen Handschuhen ging es wieder hinab – oben gab es keinerlei Gastronomie. Daniel konnte die Abfahrt gar nicht genießen, denn obwohl die Reifen so weich waren, dass teilweise die Felgen durchschlugen, war der Fahrkomfort unterirdisch schlecht. Der Rahmen (Specialized Tarmac 2015 – Carbon, zur Erinnerung), ist für seine Steifigkeit bekannt. Einen so schlechten Fahrkomfort in dieser Radliga hatte Daniel nicht erwartet, sehnlichst hätte er sich das Feltrad vom vorherigen Verleih gewünscht. Am Parkplatz wurde kurz Coffein nachgetankt, dann ging es wieder im Trio den kurzen Gegenhang hinauf. Die Abfahrt nach Evergreen war autoleer, Daniel hatte wieder Spaß am Rad (Straße war gut) und gab ordentlich Gas. Heiko und Sven führten auch, konnten aber wegen der Kompaktkurbel und dem wieder sehr günstigen Wind vorne nicht so viel ausrichten. Heiko und Daniel zogen am Ende nochmal alle Register, und so wurde bei beiden der Maximalpuls am Ziel erreicht. Daten der Tour: 104km, 2400Hm