Les Bosses de Provence 2019

Am letzten Septemberwochenende, knapp 11 Monate nach Trainingsauftakt und mit 9800 Jahreskilometern in den Beinen, sollte sich auch für Moritz die Rennradsaison 2019 ihrem letzten Event nähern. Wie bereits im Vorjahr waren das die Bosses de Provence, zu deutsch Hügel der beliebten Kräutermischung (0,89 Euro bei Aldi) oder so ähnlich. In jedem Fall: 164km mit diesmal bei leicht veränderter Streckenführung 3000 Höhenmetern.

Pünktlich um 8h30 setzte sich der erste Startblock mit Moritz in Bewegung und vorne wurde von Beginn an Tempo gemacht, um das Feld am ersten Anstieg (0,0km Einrollen) in die Länge zu ziehen. Eine kurze Zwischenattacke kurz vor dem Gipfel war nötig, um der ca. 50 Mann starken Spitzengruppe zu folgen, als Belohnung gab es den Strava-KOM für die ersten 23km. Denn so schnell wie dieses Jahr war das Rennen zumindest in den letzten 10 Jahren nie gestartet. Und in der Tat gab es überhaupt keine Verschnaufpause, selbst im Flachen wurde komplett durchgezogen, und Moritz war froh, bis zum Beginn des längsten Anstiegs noch vorne mit dabei zu sein. Wie erwartet ließen die ersten Attacken nicht auf sich warten und der einzige DGD Racing Team Fahrer im Feld legte sein Hauptaugenmerk darauf, nicht den Moment zu verpassen, an dem sich eine größere Verfolgergruppe bilden würde.

Dieser Plan ging auch auf und auf dem Plateau nach der Bergwertung roch es erneut nach dem perfekten Rennen, gut geschützt an ca. 25. Position liegend. Nur, aber nur solange allerdings, bis mit knapp 70km zum Ziel ein erster Krampf durch Moritz Oberschenkel schoss und er notgedrungen die Gruppe ziehen lassen musste. Bis die nächste Gruppe kam, vergingen fast 35 Rennkilometer, wobei der Plan, erneutem Krampfen durch genügend Isogetränk-Aufnahme vorzubeugen, nur mittelgut verfolgt werden konnte, weil just beim Flaschenwechsel ein Schlagloch übersehen wurde und die noch volle Flasche aus der Hand in den Straßengraben katapultiert wurde. So war das nächste Zwicken nur eine Frage der Zeit und 30km vorm Ziel war erneut Solofahren angesagt, nur noch eine Gruppe und ein paar versprengte Einzelkämpfer weiter hinten im Renngeschehen.

Nach einer schnellen Abfahrt an den Fuß des letzten Anstiegs tauchten dann aber vor Moritz völlig überraschend noch deutlich mehr im Arsch befindliche Konkurrenten auf. Das alte Motto hatte sich wieder bewahrheitet: Der letzte Berg geht immer! Bis ins Ziel machte Moritz noch ein paar Plätze gut.

Resultat: P35, zeitgleich mit P31, viel besser als zwischenzeitlich befürchtet und angesichts der suboptimalen Umstände ein sehr starker Saisonausklang! 🙂

 

 

 

Stevens Comet Disc 2019 Review und Erfahrungsbericht

Im Internet und Fachzeitschriften gibt es diverse Erfahrungberichte über das Stevens Comet Disc 2019, teilweise wird jedoch mehr über verbaute Teile (Di2, Disc) geschrieben als über das Rad als solches. Falls Infos/Bilder fehlen – bitte einfach den Artikel kommentieren.

Natürlich wurden entsprechende Rahmentests (z.B. Roadbike und hier) vor dem Kauf bereits inspiziert aber es zählt am Ende das Fahrgeführt. Der Rahmen wurde 2019 nur in der Farbe „Ink Black“ mit weißen und roten Akzenten angeboten (2020 gibt es einen glänzenden Rahmen in grau), optisch sehr schön aber die matte Oberfläche des sauber lackierten Carbons (Klarlack kostet nunmal Gewicht) putzt sich nicht sonderlich gut, gerade auf den weißen Bereichen benötigt man Turbospray um Reinigungswirkung zu erzielen. Das Rahmengewicht in Größe 56 (identisch zur vom Hersteller referenzierten Größe) lag mit 880g sogar 15g unter der Herstellerangabe – beim Komplettrad kann man das nur sehr umständlich ermitteln. Die Geometrie des Rahmens mit 76cm Sattelhöhe, 10cm Vorbau und nur einem Spacer ist sportlich aber durchaus langstreckentauglich. Es empfiehlt sich im Zweifel den größeren Rahmen zu nehmen, vor allem wenn man dank Radbiometrie den Sattel weit vorne positioniert hat. Die Zugverlegung ist komplett innen, nicht wie bei älteren Stevens Modellen ist auch der Schaltzug durch die Kettenstrebe verlegt und endet nicht am Tretlager.
Fahreindruck: Zu allererst merkt man den hohen Fahrkomfort, es fühlt sich nicht gefedert oder schwammig an, aber dennoch fährt man deutlich sanfter über nicht ganz perfektes Pflaster. Beim Sprint aus dem Sattel ist die Rahmensteifigkeit und Direktheit des Antrittes (auch dank Steckachsen vorne und hinten) deutlich zu spüren, das Alu Vuelta (2012) ist diesbezüglich klar im Nachteil. In Highspeed Abfahrten gibt sich das Rad extrem stabil, ohne dabei Direktheit beim Einlenken oder Nachkorrigieren in Kurven einzubüßen. Knack- oder Klappergeräusche wie es bei manchen sehr harten Aerorennern auf ruppigem Terrain zu beobachten gibt, sind ebenfalls nicht vorhanden. Technisch anspruchsvolle Alpenabfahren werden mit dem Rad zum Vergnügen, es liegt in jedweder Fahrsituation satt und sicher ohne Trägheit zu vermitteln – das gilt natürlich auch fürs Bergauffahren – das macht einfach Freude 🙂

Der Rahmen ist nicht auf das letzte Gramm optimiert und auch nicht wirklich auf Aerodynamik – dafür ist die Form sehr klassisch und clean ohne jedoch altbacken zu wirken – gerade in Kombination mit den Carbonlaufrädern. Man kann bei Stevens mithilfe des Konfigurators das Rad individuell zusammenstellen, das gibt es mittlerweile fast nirgends mehr, allerdings nur mit Shimano und Sram Gruppen. Aber auch nur das Rahmenset kann man einzeln erwerben (kommt mit Steckachsen, Steuersatz, Expander, Linern für die Zugverlegung) und man hat den Vorteil von Standardmaßen bei der Gabel und bei der Sattelstütze, sodass man dort individuell tunen kann. Der Preis des Rahmensets ist auch 2020 konstant, die Kompletträder werden aber teuerer, selbstbewusstes Marketing bei Stevens. Zwischen +100€ (Ultegra) und +500€ (Dura Ace Di2) werden für die 2020er Modelle fällig.

Campagnolo Record Disc 12-fach Mechanisch
Im Gegensatz zu anderen Scheibenbremsen (montiert sind 160/160mm aus Sicherheits- und Symmetriegründen) benötigt die von Magura mitentwickelte Bremsanlage der Campagnolo Record gewisse Handkräfte, d.h. ein Überbremsen in brenzligen Rennsituationen ist sehr unwahrscheinlich, die Dosierbarkeit ist jederzeit perfekt und Bremspower ist immer ausreichend vorhanden. Will man ein späteres Ansprechen, kann man einen Regenmodus einstellen, die Griffweite lässt sich natürlich auch anpassen, dabei soll erwähnt sein, dass die Griffe für sehr kleine Hände eventuell zu weit weg vom Lenker sein könnten. Ist man aufgrund externer Gründe (Autoverkehr) gezwungen, viel zu viel zu bremsen, hat man etwas Geräuschemission ohne jedoch Fading zu beobachten. Schleifgeräusche beim Wiegetritt kamen in der gesamten Saison nicht vor, die Magnetrückholtechnik der Beläge scheint zuverlässig zu funktionieren. Die testweise montierten Alternativbeläge mit mehr Bremspower machten diese mit weniger Schleifpartikel bei langsamen Geschwindigkeiten hörbarer (Plätschern).
Die Schaltung ist gerade bezüglich Ergonomie und Renneinsatz der Ultegra 10-fach überlegen, man kann mit dem Daumen 3 Gänge auf einmal hochschalten, gerade bei kurzen Sprints oder nach Kuppen ein wichtiges Feature – zudem ist der Bremshebel starr und nicht beweglich. Trotz der großen Spreizung (11-32) arbeitet das Schaltwerk zuverlässig, aber nicht alle Gänge laufen immer komplett leise. Die sehr gute Abstufung (1 Zahn 11->17) macht vor allem das Fahren im Flachen sehr angenehm, der wirklich erstaunlich gut funktionierende Umwerfer macht das Blattwechseln zur wahren Freude. Der Mix zwischen Record und Super Record ist rein gewichtsoptimiert, nur die Kurbel ist aufgrund der Titanachse deutlich leichter als sein „günstiges“ Pendant. Optisch sehen die Teile deutlich schicker aus als auf Bildern zu erahnen, aber wirklich sinnvoll ist deren Kauf natürlich nicht.

Beast Components RR40 Tubeless Laufräder
Gefertigt und eingespeicht in Dresden / Germany können dank Disc Brakes optisch sehr ansprechende Carbonfelgen (40mm) gefahren werden. Dank sehr breiter Konstruktion (27mm außen) sind die empfohlenen 25er Tubeless Reifen fast bündig montiert. Die Felgen wurden auf geringe Seitenwindanfälligkeit optimiert, bei hohen Geschwindigkeiten merkt man den Seitenwind aber dennoch – höhere Felgen sind auf jeden Fall nicht mehr für alle Wetterbedingungen zu empfehlen. Das führt zu hoher Stabilität bei wenig Luftdruck (5 Bar) und gleichzeitig extremen Komfort und dabei noch niedrigem Rollwiderstand. Das hat natürlich seinen Preis, das Reifenwechseln ist nicht in 10 Minuten passiert und unterwegs hat man bei einer Panne eine Dichtmilchsauerei. Die zu anfangs montierten Schwalbe Pro One Reifen waren nicht nur 30g zu schwer sondern schon nach 150km platt, sodass danach auf Continental TL 5000 gewechselt wurde, vom Sponsor Bike Innovations in Lampertheim zur Verfügung gestellt. Desweiteren sollte man vor Abfahrt immer den Luftdruck kontrollieren, denn je nachdem wieviel Dichtmilch noch flüssig im Reifen ist, ist der Druck schon mal ein wenig abgefallen -> es wird aber weiter an dieser Technik festgehalten, denn der Fahrkomfort mit niedrigem Rollwiderstand begeistern schlichtweg. Auch die Laufleistung ist mit knapp 5000km beim Vorderreifen sehr beachtlich, das Hinterrad wurde vorher getauscht, ein fehlgeleiteter Bordsteinsprung verursachte einen Defekt.
Die Naben sind extrem bewährte, stabile DT Swiss 240s, viel Auswahl mit Campa Freilauf und Centerlock gibt es sowieso nicht. Für den ansprechenden Sound sollte man aber das Upgrade von 18 auf 54 Freilaufzähnen montieren.

Anbauteile
Der Sattel ist ein Berk Composite List Sattel, der günstiger und leichter ist als ein SLR TT Kit Carbonio aber mindestens so komfortabel ist. Die Stütze kommt ebenfalls von Beast Components, und hat keinen Leichtbau Klemmkopf, welche nicht geeignet sind für Renneinsatz in Verbindung mit leichten Sätteln. Der Lenker von 3T hat innenverlegte Züge, was sich super anfühlt aber bei der Montage viel Schweiß und Geduld verlangt. Die Lenkerbreite von 42cm ist nur unten vorhanden, oben baut der Lenker leicht schmaler – was sehr gut ist um mal kurz im Unterlenker aus dem Sattel zu gehen. Beim Vorbau gab es eine Überraschung, der Procraft ST2 Vorbau kostet die Hälfte vom Syntace und ist dennoch leichter – erkauft wird das z.T. durch kleinere Schrauben – Montagepaste oder ein aufgerauter Lenker sind also empfehlenswert.

Hier nochmal die Tabelle, das Rad wiegt fahrfertig (so wie auf dem Bild) 6,8 kg.

RahmenStevens Comet Disc 2019 56cm (880g
GabelStevens Full Carbon SL 1 1/8“ – 1 1/4“ (ungekürzt 359g)
SteuersatzStevens Race Taper 1 1/8“ – 1 1/4“ (77g)
ExpanderYuniper Expander mit Aheadkappe (17g)
SchaltwerkCampagnolo Record Schaltwerk 2×12-fach (202g)
UmwerferCampagnolo Record Umwerfer 2×12-fach (82g)
GriffeCampagnolo Record Disc Brake Ergopower (279g + Kabel)
BremsenCampagnolo Record Disc Brake Flat Mount (100g + Beläge)
ScheibenCampagnolo 03 AFS 160mm (je 121g), DT-Swiss Verschluss (19g Paar)
KassetteCampagnolo Super Record Kassette 12-fach 11-32 (284g)
LaufräderBeast Components Carbonfelgen (40mm), DTSwiss 240s Naben (1440g)
SteckachsenCarbon Ti 12x130mm / 12x142mm rot (Paar 56g)
VentileMuc Off Tubeless Ventile 60mm (Paar 11g)
ReifenContinental GP 5000 Tubeless 25mm (300g)
KurbelCampagnolo Super Record Ultra Torque TI Carbon 2×12-fach (641g)
KetteCampagnolo Super Record Kette (234g ungekürzt)
InnenlagerCampagnolo Ultra Torque OS-Fit (45g)
VorbauProcraft ST2 6° 10cm (89g)
Lenker3T Ernova Team Limited 42cm (184g)
LenkerbandLizard Skins DSP 1.8 mm Black (60g)
SattelBerk List 7x9mm Streben (104g)
SattelstützeBeast Components Seatpost 0-Offset 27,2mm UD (148g)
KlemmeYuniper Klemme (7g)
PedaleXpedo R-Force TI SPD (164g)
WahoomountAlpitude Stelvio Mount
FlaschenhalterCarbone Bike (8g) selbstgewickelt

DGD Racing Team in der ZETT

Wie bereits im Artikel Giro delle Dolomiti: Tappa 4 Valparola erwähnt, wurde am Ruhetag des Giro die Vorwahl zur Miss Südtirol der Sonntagszeitung ZETT besucht. Dabei wurden die Fahrer fotografiert und prompt in der Ausgabe des vergangenen Sonntag abgedruckt.

Natürlich wurde die entsprechende Ausgabe besorgt und der Teamchef stellte rasch fest, dass man es nicht nur in den Abschnitt „Leben & Leute“ auf Seite 16 geschafft hatte, sondern auch in die bessere passende Rubrik „Sport“ auf Seite 35.

In der vollen Version der Ausgabe, die sich unter Kiosk.at erwerben/runterladen lässt, fügt sich der Artikel passend zwischen Nibali und Egan Bernal ein.

An dieser Stelle nochmal ein Dank an die Redaktion der ZETT für die Erlaubnis, die entsprechenden Ausschnitte benutzen zu dürfen!

Giro Delle Dolomiti 2019 – Tappa 1

Heuer steht das DGD Racing Team erstmals am Start des Giro Delle Dolomiti, einem mehrtägigen Rennradevent mit außergewöhnlichem Charakter. In den nächsten 6 Tagen wird jedes Jahr gemeinsam mit über 500 anderen Fahrern auf abgesperrten Straßen die Dolomitenlandschaft genossen und nur einmal täglich wird auf einem designierten Anstieg auf Zeitenjagd gegangen. Start und Ziel jeder Etappe ist das Bozener Messegelände; als Headquarter dient für die gesamte Woche das traumhaft gelegene Hotel Sigmundskron.

Am gestrigen Ruhetag konnten in Ruhe die Startunterlagen abgeholt und eine Gratismassage in Anspruch genommen werden. Katie reiste dann mit dem Nachtzug zurück nach Paris. Die anderen Fahrer konnten ein erstes 4-Gänge Menü auf der Panoramaterasse einnehmen und trafen beim zeitigen Frühstück um 7h30 auf einige Fahrer des durch ihren in Insiderkreisen hochgeschätzten Erfahrungsbericht vom Giro 2017 bekannten RSG Hövelhof. Der Start der ersten Etappe erfolgte dann um 9h00 und nach kurzer Einführungsrunde durch Bozen fand man sich schneller als gedacht im gezeiteten Anstieg nach Ritten: 11,7km mit 802Hm. Die teaminterne Bestzeit lag bei 42:31 aus dem Jahre 2014. Über die Frage ob damals ein Zeitfahren veranstaltet wurde widersprachen sich die alten Blog-Einträge, aus denen sich zwischen viel Dummlaberei auch über die Streckenführung keinerlei Zusatzdetails extrahieren ließen. So herrschte zumindest Informationschancengleichheit mit Sebastian, der den Anstieg noch nie gefahren war.

Moritz ging direkt die erste Gruppe hinter dem Führungsfahrzeug mit und konnte diese 7km lang halten bis nach einem Flachstück das Tempo vorne nochmals forciert wurde. Ab dann drückte er mit weiteren hinten rausgefallenen Fahrern in Sichtweite seine Übersetzung bis ins Ziel durch. Daniel hatte am Start noch kalte Beine, fand dann aber in Gespannen mit einigen italienischen Fahrern schnell zu einem guten Rhythmus und schloss das Zeitfahren ganz klassisch mit einem trockenen Sprint ab. Sebastians Rennerfahrung war O-Ton „losfahren, einem Holländer gefolgt, oben angekommen“, was im Vergleich zum üblichen Vokabular als fast euphorisch zu werten ist.

Oben wurde dann auf alle Fahrer gewartet und — unterstützt von einigen Expertenmeinungen — die Strategie für die nun folgende Bergabfahrt im Pulk entwickelt. (Kurze Rampen inklusive, Inder Fahrer beim Schieben beobachtet wurden). Einige Berichte, u.a. in der Tour ließen Schlimmstes vermuten, Dauerbremsen und Schrittgeschwindigkeit bergab waren die Stichworte. Um das zu vermeiden, sortierte sich das DGD Racing Team ganz hinten ein und diese Taktik ging vorzüglich auf: gemütliche aber keine Nerven und Bremsbeläge aufreibende Trödelsabfahrt zurück nach Bozen und in den gut beleuchteten Tunnels konnte man es sogar gut laufen lassen.

Eckdaten der ersten Etappe: 51km/1200Hm

Ergebnisse der Racing Team Fahrer im gezeiteten Segment: 21. Moritz 36:53, 32. Daniel 38:48, 130. Sebastian 45:11