Elsass Wochenende

Hier sollte eigentlich der Rennbericht vom Alsacienne stehen, welches aber aus bekannten Gründen abgesagt wurde – wie es scheint sogar für immer weil viele Teilnehmer sich zu sehr über die Nicht-Rückerstattung der Gebühren echauffiert haben, sehr schade denn die meisten Leute werden sicher nicht ihr letztes Hemd dafür geopfert haben. Moritz, Sven, Heiko und Daniel beschlossen aber die Hotelreservierung beizubehalten und das Wochenende auf zwei Rennradtage auszudehnen.


Sven reiste mit nagelneuem Material an, sein neues Rose wurde erst vor wenigen Tagen geliefert und zwar vor dem bestätigten Liefertermin (29.6.). Es wurde vor dem „Einrollen“ fleißig geschraubt aber die Wolken verzogen sich sodass das Quartett bei Top-Bedingungen starten konnte. Die Vorgabe <90km konnte zwar nur mit weglassen des Hauptgipfels (+4km) erreicht werden und natürlich wurde nirgends gebummelt – aber man war ja nicht zum Spaß da.
Die Straßenverhältnisse waren insgesamt sehr passabel, sogar ein wirklich guter Radweg wurde von Moritz eingeplant. Die Tour war dann auch wegen der Hitze recht anstrengend aber das gute französische Essen inklusive überraschend schmackhaften lokalen Bier (sehr hopfig) sorgte für Entschädigung. Eckdaten: (1850Hm, 92km)

Der Sonntag sollte dann eine ähnliche Streckenführung wie das eigentliche Rennen haben, es wurde ein alternativer (und schöner) Anstieg auf den Grand Ballon gewählt um nicht 2mal das gleiche Stück zu fahren, dieser kam schon nach wenigen Einrollkilometern. Ein Triathlet fuhr mit seinem Race-Mountainbike große Teile des Anstiegs mit, obwohl kein wirkliches Bummeltempo (1000Hm/h) gefahren wurde – schließlich folgten noch ein paar Höhenmeter. In Gipfelnähe wurde die Bäume weniger was zu sehr zackigen Windböen führte, die fehlende Sonne lies die Kaffeepause dann klar nach Drinnen verlegen. Nach der Abfahrt und 2 Schippen Sand ging es dann auf den Petit Ballon. Im letzten Ort taten sich plötzlich ein paar Rampen auf, die Moritz und Daniel dazu verleiteten die Pace kurz anzuziehen um dann im Flachen auf die Möllers zu warten. Allerdings kam kein wirkliches Flachstück sodass recht bald klar wurde, dass erst am Gipfel ein Reunion stattfinden sollte. Daniel entschloss sich mangels Streckenkenntnis einen Gang runterzuschalten und lies Moritz ziehen. Oben konnte Heiko seine Windjacke aufgrund der Windböen kaum anziehen (Vorgang dauerte länger als die Tragezeit der Jacke) und man fuhr unterhalb des Gipfels in das geplante Mittagsessen-Quartier. Leider wurde die Bestellung vergessen, was zu diesem Zeitpunkt keinen so großen Unmut verbreitete denn man hatte ja fast alles geschafft und lag gut im Zeitplan. Die Abfahrt war dann etwas ruppiger und es gab sehr punktuell Windstöße. Damit alle zusammenblieben, fuhr Mr. Watt (Heiko) den letzten Berg von vorne, was zur Folge hatte dass in jedem Flachstück immer ordentlich Kette gegeben wurde (Konstante Leistung eben).


Der Ausblick von der Höhenstraße wurde erst von Rückenwind begünstigt, dann aber ungefähr 5km vor dem Gipfel (Grand Ballon zum 2.) zum skeptischen Blick auf die Wolken umfunktioniert. Wegen eines Helikoptereinsatzes mussten die vier Fahrer 45 (!) Minuten Zwangspause einlegen, selbst Moritz‘ Verhandlungskünste brachten keinen nennenswerten Vorteil, außer dass man als erstes wieder durchkam. Die finalen 150Hm wurden mit entsprechend kalten Beiden absolviert, aber immerhin blieb es trocken. Auf der Schlussabfahrt wurde einer Autokollonne Vorsprung gegeben, sodass man bei besserem Belag nochmal Stoff geben konnte.
Eckdaten der Tour (3500Hm – bei allen außer Daniel, 137km )

Stevens Prestige 2020 Disc Gravelbike

Nach dem Umzug nach Eberstadt wurde das Pendeln auf die Arbeit dank dort vorhandener Dusche auf die Agenda gesetzt. Schnell wurde die Idee mit dem Vuelta und Steckschutzblechen ad acta gelegt – es muss ein Pendelrad her. Die Schutzbleche hielten nicht gut (Gummis) und alles war dreckig. Marke ist natürlich Stevens, Schutzblechösen, Disc Brakes und 2-fach Kurbel standen im Pflichtenheft und der Preis sollte erträglich bleiben – also kam nur das Stevens Prestige in Frage. Bei der Probefahrt im Citybike Darmstadt gab es die erste Überraschung: die recht grob wirkenden Stollenreifen rollen auf Asphalt wirklich gut. Als Beleuchtung dienen die Selbstbaulichter aus den Rad-am-Ring Jahren sowie USB-ladbare Rücklichter von Lezeyne. Ein sehr kurzes Intermezzo auf Tubeless umzurüsten (zum Glück nur am Vorderrad) bewährte sich nicht, die Luft geht zwar nicht während der Fahrt aber während des Nicht-Fahrens zu schnell raus. Das Pendeln war somit wirklich super, das hohe Radgewicht (später mehr) von 10kg macht nur beim in-den-Keller-tragen etwas aus und durch die vollumfänglichen Schutzbleche wird auch nicht mehr soviel dreckig, beim normalen Pendeln ist die Kleidung sogar wirklich sauber – sehr alltagstauglich also.
An den Wochenenden wurde das Rad auch artgerechter ausgeführt, es gibt so viele gut fahrbare Wald- und Feldwege für die man kein e-Bike Fully braucht sondern ein normales Gravelbike ausreicht, immer gut am Lenker festhalten und los geht es. Bis vor ein paar Jahren hätte ich das Rad Crosser genannt, dazu würde ich aber heute maxima 33mm breite Reifen und Einfachkurbeln zählen – perfekt für Crosser (=Querfeldein) Wettkämpfe geeignet also. Für meinen Einsatz als Rennrad-MTB-Zwitter ist eine möglichst große Antriebsspreizung jedoch unabdingbar, viele lange und Steile Rampen wollen auch im Winter befahren werden. Fürs klassische Crosser fahren kann ich aber die 1-fach Konzepte verstehen, denn man minimiert Kettenblattwechsel.
Um die bereits sehr gute Range noch zu verbessern, und natürlich die einfachsten Gewichtsfauspax (0,5kg gespart) auszumerzen wurde das Rad direkt modifiziert. Es ist jetzt die komplette GRX Gruppe von Shimano verbaut, inkl. 48/31er Kurbel mit Umwerfer (musste neu da 2,5mm geänderte Kettenlinie). Das Schaltwerk besitzt einen Geländemodus, welches die Kette auf Spannung hält – MTB Technik am Gravelbike. Die Reifen sind im nassen Gelände natürlich irgendwann überfordert, kommen aber sehr gut durch Matsch und zumindest bis 35km/h rollt es auch auf der befestigten Fahrbahn gut. Insgesamt eine klare Empfehlung für alle die ihren Rennlenker lieben und auch mal Feldwege/Waldwege fahren wollen, oder einfach solide zur Arbeit fahren wollen. Auf mechanische Scheibenbremse sollte man nicht downgraden außer das Budget lässt nichts anderes zu und wie man weiß kann man auch mit Aluminium gut fahren. Last but not least, die Farbe ist deutlich greller und schöner als es alle Bilder vermuten lassen. Es gilt aber auch die n+1 Regel, n ist die Anzahl der Räder, die man besitzt 🙂

Rahmen + GabelAluminium SL 7005 – 56cm
BremsenShimano GRX 400
LaufräderFulcrum Racing 700 DB, DT Swiss Steckachsen
ReifenSchwalbe G-One Bite 35mm
KurbelShimano FC RX810 – 48/31 170mm
UmwerferShimano GRX FD-RX810
SchaltwerkShimano GRX RD-RX810
KassetteShimano 105, 11-32 11-fach
LenkerOxygen Scorpo Aero
VorbauProcraft 100mm 6°
SattelstützeProcraft PRC SP2 27,2mm
SattelBerk List oval
PedaleShimana A500 SPD

Event-Kalender 2020

Auch in diesem Jahr werden die Fahrer des DGD Racing Teams wieder bei verschiedensten Rennen in Deutschland, Frankreich und Italien am Start stehen. Die gemeinsame Vorbereitung in die heuer 11. Rennsaison beginnt wie immer im Trainingslager auf Mallorca und im traditionellen Trainingslager Südtirol soll der letzte Feinschliff für den Saisonhöhepunkt Giro Delle Dolomoti an der Pedalierform vorgenommen werden.

Der vorläufige Renn- und Eventkalender umfasst unter anderem:

4.4. – 11.4 Trainingslager Mallorca

19.4. La Blé d’Or (Chartres)

26.4. Tour d’Energie (Göttingen)

1.5. Eschborn-Frankfurt

1.5. La Vélostar 91 (Breuillet)

24.5. Starkenburg RTF 222km (Darmstadt)

31.5. Rhön-Radmarathon 211km (Bimbach)

2.6. Rund um Köln

28.6. L’Alsacienne (Cernay)

11.7. – 18.7. Trainingslager Südtirol

19.7. – 25.7. Giro Delle Dolomiti

18.9 – 20.9  Riderman (Bad Dürrheim)

27.9. Les Bosses de Provence (Marseille)

Bis es losgeht, tobt natürlich noch der Winterpokal. In Abwesenheit des Seriensiegers scheint der ewige Zweite dort einem ungefährdeten Sieg entgegen zu rollen, aber im Kampf um Platz 2 ist neben Sebastian und Katie diesmal auch der Teamchef aktiv (hier klicken um heraus zu finden ob Daniel dieses Jahr mehr oder die anderen beiden weniger Punkte machen — die Antwort wird dich schockieren…).

Les Bosses de Provence 2019

Am letzten Septemberwochenende, knapp 11 Monate nach Trainingsauftakt und mit 9800 Jahreskilometern in den Beinen, sollte sich auch für Moritz die Rennradsaison 2019 ihrem letzten Event nähern. Wie bereits im Vorjahr waren das die Bosses de Provence, zu deutsch Hügel der beliebten Kräutermischung (0,89 Euro bei Aldi) oder so ähnlich. In jedem Fall: 164km mit diesmal bei leicht veränderter Streckenführung 3000 Höhenmetern.

Pünktlich um 8h30 setzte sich der erste Startblock mit Moritz in Bewegung und vorne wurde von Beginn an Tempo gemacht, um das Feld am ersten Anstieg (0,0km Einrollen) in die Länge zu ziehen. Eine kurze Zwischenattacke kurz vor dem Gipfel war nötig, um der ca. 50 Mann starken Spitzengruppe zu folgen, als Belohnung gab es den Strava-KOM für die ersten 23km. Denn so schnell wie dieses Jahr war das Rennen zumindest in den letzten 10 Jahren nie gestartet. Und in der Tat gab es überhaupt keine Verschnaufpause, selbst im Flachen wurde komplett durchgezogen, und Moritz war froh, bis zum Beginn des längsten Anstiegs noch vorne mit dabei zu sein. Wie erwartet ließen die ersten Attacken nicht auf sich warten und der einzige DGD Racing Team Fahrer im Feld legte sein Hauptaugenmerk darauf, nicht den Moment zu verpassen, an dem sich eine größere Verfolgergruppe bilden würde.

Dieser Plan ging auch auf und auf dem Plateau nach der Bergwertung roch es erneut nach dem perfekten Rennen, gut geschützt an ca. 25. Position liegend. Nur, aber nur solange allerdings, bis mit knapp 70km zum Ziel ein erster Krampf durch Moritz Oberschenkel schoss und er notgedrungen die Gruppe ziehen lassen musste. Bis die nächste Gruppe kam, vergingen fast 35 Rennkilometer, wobei der Plan, erneutem Krampfen durch genügend Isogetränk-Aufnahme vorzubeugen, nur mittelgut verfolgt werden konnte, weil just beim Flaschenwechsel ein Schlagloch übersehen wurde und die noch volle Flasche aus der Hand in den Straßengraben katapultiert wurde. So war das nächste Zwicken nur eine Frage der Zeit und 30km vorm Ziel war erneut Solofahren angesagt, nur noch eine Gruppe und ein paar versprengte Einzelkämpfer weiter hinten im Renngeschehen.

Nach einer schnellen Abfahrt an den Fuß des letzten Anstiegs tauchten dann aber vor Moritz völlig überraschend noch deutlich mehr im Arsch befindliche Konkurrenten auf. Das alte Motto hatte sich wieder bewahrheitet: Der letzte Berg geht immer! Bis ins Ziel machte Moritz noch ein paar Plätze gut.

Resultat: P35, zeitgleich mit P31, viel besser als zwischenzeitlich befürchtet und angesichts der suboptimalen Umstände ein sehr starker Saisonausklang! 🙂

 

 

 

Stevens Comet Disc 2019 Review und Erfahrungsbericht

Im Internet und Fachzeitschriften gibt es diverse Erfahrungberichte über das Stevens Comet Disc 2019, teilweise wird jedoch mehr über verbaute Teile (Di2, Disc) geschrieben als über das Rad als solches. Falls Infos/Bilder fehlen – bitte einfach den Artikel kommentieren.

Natürlich wurden entsprechende Rahmentests (z.B. Roadbike und hier) vor dem Kauf bereits inspiziert aber es zählt am Ende das Fahrgeführt. Der Rahmen wurde 2019 nur in der Farbe „Ink Black“ mit weißen und roten Akzenten angeboten (2020 gibt es einen glänzenden Rahmen in grau), optisch sehr schön aber die matte Oberfläche des sauber lackierten Carbons (Klarlack kostet nunmal Gewicht) putzt sich nicht sonderlich gut, gerade auf den weißen Bereichen benötigt man Turbospray um Reinigungswirkung zu erzielen. Das Rahmengewicht in Größe 56 (identisch zur vom Hersteller referenzierten Größe) lag mit 880g sogar 15g unter der Herstellerangabe – beim Komplettrad kann man das nur sehr umständlich ermitteln. Die Geometrie des Rahmens mit 76cm Sattelhöhe, 10cm Vorbau und nur einem Spacer ist sportlich aber durchaus langstreckentauglich. Es empfiehlt sich im Zweifel den größeren Rahmen zu nehmen, vor allem wenn man dank Radbiometrie den Sattel weit vorne positioniert hat. Die Zugverlegung ist komplett innen, nicht wie bei älteren Stevens Modellen ist auch der Schaltzug durch die Kettenstrebe verlegt und endet nicht am Tretlager.
Fahreindruck: Zu allererst merkt man den hohen Fahrkomfort, es fühlt sich nicht gefedert oder schwammig an, aber dennoch fährt man deutlich sanfter über nicht ganz perfektes Pflaster. Beim Sprint aus dem Sattel ist die Rahmensteifigkeit und Direktheit des Antrittes (auch dank Steckachsen vorne und hinten) deutlich zu spüren, das Alu Vuelta (2012) ist diesbezüglich klar im Nachteil. In Highspeed Abfahrten gibt sich das Rad extrem stabil, ohne dabei Direktheit beim Einlenken oder Nachkorrigieren in Kurven einzubüßen. Knack- oder Klappergeräusche wie es bei manchen sehr harten Aerorennern auf ruppigem Terrain zu beobachten gibt, sind ebenfalls nicht vorhanden. Technisch anspruchsvolle Alpenabfahren werden mit dem Rad zum Vergnügen, es liegt in jedweder Fahrsituation satt und sicher ohne Trägheit zu vermitteln – das gilt natürlich auch fürs Bergauffahren – das macht einfach Freude 🙂

Der Rahmen ist nicht auf das letzte Gramm optimiert und auch nicht wirklich auf Aerodynamik – dafür ist die Form sehr klassisch und clean ohne jedoch altbacken zu wirken – gerade in Kombination mit den Carbonlaufrädern. Man kann bei Stevens mithilfe des Konfigurators das Rad individuell zusammenstellen, das gibt es mittlerweile fast nirgends mehr, allerdings nur mit Shimano und Sram Gruppen. Aber auch nur das Rahmenset kann man einzeln erwerben (kommt mit Steckachsen, Steuersatz, Expander, Linern für die Zugverlegung) und man hat den Vorteil von Standardmaßen bei der Gabel und bei der Sattelstütze, sodass man dort individuell tunen kann. Der Preis des Rahmensets ist auch 2020 konstant, die Kompletträder werden aber teuerer, selbstbewusstes Marketing bei Stevens. Zwischen +100€ (Ultegra) und +500€ (Dura Ace Di2) werden für die 2020er Modelle fällig.

Campagnolo Record Disc 12-fach Mechanisch
Im Gegensatz zu anderen Scheibenbremsen (montiert sind 160/160mm aus Sicherheits- und Symmetriegründen) benötigt die von Magura mitentwickelte Bremsanlage der Campagnolo Record gewisse Handkräfte, d.h. ein Überbremsen in brenzligen Rennsituationen ist sehr unwahrscheinlich, die Dosierbarkeit ist jederzeit perfekt und Bremspower ist immer ausreichend vorhanden. Will man ein späteres Ansprechen, kann man einen Regenmodus einstellen, die Griffweite lässt sich natürlich auch anpassen, dabei soll erwähnt sein, dass die Griffe für sehr kleine Hände eventuell zu weit weg vom Lenker sein könnten. Ist man aufgrund externer Gründe (Autoverkehr) gezwungen, viel zu viel zu bremsen, hat man etwas Geräuschemission ohne jedoch Fading zu beobachten. Schleifgeräusche beim Wiegetritt kamen in der gesamten Saison nicht vor, die Magnetrückholtechnik der Beläge scheint zuverlässig zu funktionieren. Die testweise montierten Alternativbeläge mit mehr Bremspower machten diese mit weniger Schleifpartikel bei langsamen Geschwindigkeiten hörbarer (Plätschern).
Die Schaltung ist gerade bezüglich Ergonomie und Renneinsatz der Ultegra 10-fach überlegen, man kann mit dem Daumen 3 Gänge auf einmal hochschalten, gerade bei kurzen Sprints oder nach Kuppen ein wichtiges Feature – zudem ist der Bremshebel starr und nicht beweglich. Trotz der großen Spreizung (11-32) arbeitet das Schaltwerk zuverlässig, aber nicht alle Gänge laufen immer komplett leise. Die sehr gute Abstufung (1 Zahn 11->17) macht vor allem das Fahren im Flachen sehr angenehm, der wirklich erstaunlich gut funktionierende Umwerfer macht das Blattwechseln zur wahren Freude. Der Mix zwischen Record und Super Record ist rein gewichtsoptimiert, nur die Kurbel ist aufgrund der Titanachse deutlich leichter als sein „günstiges“ Pendant. Optisch sehen die Teile deutlich schicker aus als auf Bildern zu erahnen, aber wirklich sinnvoll ist deren Kauf natürlich nicht.

Beast Components RR40 Tubeless Laufräder
Gefertigt und eingespeicht in Dresden / Germany können dank Disc Brakes optisch sehr ansprechende Carbonfelgen (40mm) gefahren werden. Dank sehr breiter Konstruktion (27mm außen) sind die empfohlenen 25er Tubeless Reifen fast bündig montiert. Die Felgen wurden auf geringe Seitenwindanfälligkeit optimiert, bei hohen Geschwindigkeiten merkt man den Seitenwind aber dennoch – höhere Felgen sind auf jeden Fall nicht mehr für alle Wetterbedingungen zu empfehlen. Das führt zu hoher Stabilität bei wenig Luftdruck (5 Bar) und gleichzeitig extremen Komfort und dabei noch niedrigem Rollwiderstand. Das hat natürlich seinen Preis, das Reifenwechseln ist nicht in 10 Minuten passiert und unterwegs hat man bei einer Panne eine Dichtmilchsauerei. Die zu anfangs montierten Schwalbe Pro One Reifen waren nicht nur 30g zu schwer sondern schon nach 150km platt, sodass danach auf Continental TL 5000 gewechselt wurde, vom Sponsor Bike Innovations in Lampertheim zur Verfügung gestellt. Desweiteren sollte man vor Abfahrt immer den Luftdruck kontrollieren, denn je nachdem wieviel Dichtmilch noch flüssig im Reifen ist, ist der Druck schon mal ein wenig abgefallen -> es wird aber weiter an dieser Technik festgehalten, denn der Fahrkomfort mit niedrigem Rollwiderstand begeistern schlichtweg. Auch die Laufleistung ist mit knapp 5000km beim Vorderreifen sehr beachtlich, das Hinterrad wurde vorher getauscht, ein fehlgeleiteter Bordsteinsprung verursachte einen Defekt.
Die Naben sind extrem bewährte, stabile DT Swiss 240s, viel Auswahl mit Campa Freilauf und Centerlock gibt es sowieso nicht. Für den ansprechenden Sound sollte man aber das Upgrade von 18 auf 54 Freilaufzähnen montieren.

Anbauteile
Der Sattel ist ein Berk Composite List Sattel, der günstiger und leichter ist als ein SLR TT Kit Carbonio aber mindestens so komfortabel ist. Die Stütze kommt ebenfalls von Beast Components, und hat keinen Leichtbau Klemmkopf, welche nicht geeignet sind für Renneinsatz in Verbindung mit leichten Sätteln. Der Lenker von 3T hat innenverlegte Züge, was sich super anfühlt aber bei der Montage viel Schweiß und Geduld verlangt. Die Lenkerbreite von 42cm ist nur unten vorhanden, oben baut der Lenker leicht schmaler – was sehr gut ist um mal kurz im Unterlenker aus dem Sattel zu gehen. Beim Vorbau gab es eine Überraschung, der Procraft ST2 Vorbau kostet die Hälfte vom Syntace und ist dennoch leichter – erkauft wird das z.T. durch kleinere Schrauben – Montagepaste oder ein aufgerauter Lenker sind also empfehlenswert.

Hier nochmal die Tabelle, das Rad wiegt fahrfertig (so wie auf dem Bild) 6,8 kg.

RahmenStevens Comet Disc 2019 56cm (880g
GabelStevens Full Carbon SL 1 1/8“ – 1 1/4“ (ungekürzt 359g)
SteuersatzStevens Race Taper 1 1/8“ – 1 1/4“ (77g)
ExpanderYuniper Expander mit Aheadkappe (17g)
SchaltwerkCampagnolo Record Schaltwerk 2×12-fach (202g)
UmwerferCampagnolo Record Umwerfer 2×12-fach (82g)
GriffeCampagnolo Record Disc Brake Ergopower (279g + Kabel)
BremsenCampagnolo Record Disc Brake Flat Mount (100g + Beläge)
ScheibenCampagnolo 03 AFS 160mm (je 121g), DT-Swiss Verschluss (19g Paar)
KassetteCampagnolo Super Record Kassette 12-fach 11-32 (284g)
LaufräderBeast Components Carbonfelgen (40mm), DTSwiss 240s Naben (1440g)
SteckachsenCarbon Ti 12x130mm / 12x142mm rot (Paar 56g)
VentileMuc Off Tubeless Ventile 60mm (Paar 11g)
ReifenContinental GP 5000 Tubeless 25mm (300g)
KurbelCampagnolo Super Record Ultra Torque TI Carbon 2×12-fach (641g)
KetteCampagnolo Super Record Kette (234g ungekürzt)
InnenlagerCampagnolo Ultra Torque OS-Fit (45g)
VorbauProcraft ST2 6° 10cm (89g)
Lenker3T Ernova Team Limited 42cm (184g)
LenkerbandLizard Skins DSP 1.8 mm Black (60g)
SattelBerk List 7x9mm Streben (104g)
SattelstützeBeast Components Seatpost 0-Offset 27,2mm UD (148g)
KlemmeYuniper Klemme (7g)
PedaleXpedo R-Force TI SPD (164g)
WahoomountAlpitude Stelvio Mount
FlaschenhalterCarbone Bike (8g) selbstgewickelt