Super Six Evo 2020

Für die Saison 2020 wird es nach 7 Jahren eine neue Maschine für mich geben. Klar war schon länger, es sollen Scheibenbremsen sein. Darüber sollte Leichtbau nicht komplett im Vordergrund stehen. Bis vor einem Jahr hätte ich es nicht für möglich gehalten, diesen Satz so über die Lippen zu bringen. Diverse Simulationen in der einschlägigen Rennrad-Presse haben mich aber vollständig überzeugt, dass ein Mittelweg zwischen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik auch im bergigen Terrain, beispielsweise einem Alpen Gran Fondo, am schnellsten zum Ziel führt. Nach wochenlangem Studium verschiedenster Testberichte fiel meine Entscheidung auf das komplett überarbeitete, neue Super Six Evo 2020. Die kurze Version dazu: Cannondale hat sich in den letzten Jahren als Marke bewährt, Preis x Leistung war stets super.

Die verlängerte Version der Entscheidung:

Rahmenset: Vorangegangene Generationen des Supersix Evo haben stets mit überragender Steifigkeit, geringem Gewicht und (für Traditionalisten, aber nicht für mich, sehr wichtig) mit der klassischen Diamantform gepunktet. Das Re-Design für 2020 fiel radikal aus und bediente exakt meine Wünsche. Zunächst eine deutlich verbesserte Aerodynamik (Cannondale spricht von 30% weniger Luftwiderstand bei 48km/h; als Testgeschwindigkeit 48km/h in der Ebenen zu wählen finde ich sowieso schon grundsympathisch),  dann die Abkehr vom reinen Leichtbau-Konzept zum modernen Allrounder. Tests bestätigen aber, dass alle weiteren Charakteristiken der Vorgänger-Generationen beibehalten wurde. Schließlich, um Rainer von hibike zu zitieren, muss man“ beim Rennrad nicht schnell fahren sondern […] nur schnell aussehen“, womit wir bei der Lackierung wären.Die eher ungewöhnliche, olivgrün-glänzende Lackierung des hi-mod Dura Ace Modells traf bei mir (und am Unterrohr des Rahmens) komplett ins Schwarze! 

Technik: Shimano mag nicht sexy sein, aber die Funktionalität der mechanischen Dura Ace Gruppen ist unübertroffen. Cannondale geizt (sinnloserweise in dieser Preisklasse) mit gruppenreiner Ausstattung und verbaut Ultegra Bremsscheiben und Kasetten. Dank Treuebonus im Radladen des Vertrauens konnte aber kostenneutral upgegradet werden. Eine Ausnahme bildet die Kurbel: Dort kommt die hauseigene Hollowgram SL Kurbel mit FSA Kettenblättern und vorinstalliertem (aber für 400 Euro zu aktivierenden) Leistungsmesser von power2max zum Einsatz. Als „alter Leierer“ (Zitat Teamchef) ließ ich natürlich direkt auf Kompaktkurbel umbauen und wählte das 11-30er Ritzel, was, im Gegensatz zur Version mit Rettungsring, mit einer 3-Zähne-Abstufung im oberen Bereich gefällt. 

Ein zusätzlicher Chip von meinen Freunden von Garmin ist am Vorderrad vorinstalliert und erlaubt, neben der Geschwindigkeit bei GPS Verlust, auch ganze Touren per App aufzuzeichnen (kann nicht schaden, falls man sein Wahoo mal vergessen hat).

Komponenten: Wer den Selbstaufbau Comet Custom: Disc meets Campa verfolgt hat, wird schnell merken, dass ich hier dabei bin, das exakte Gegenteil zu tun. Sowieso hatte ich keine Wahl, denn das Super Six Evo kommt nur noch als Komplettrad mit einem Maximum an auf einander abgestimmten Komponenten, die von der Aero-Maschine System Six übernommen wurden. Diese System-Integration sorgt wie bei den Direktversendern natürlich für einen sehr cleanen Look, bedeutet aber auch, dass alle Komponenten von Haus aus passen müssen, wenn man nicht noch mehr Euronen verballern will, als der Listenpreis von 6499. Der wichtigste Punkt für mich in dieser Hinsicht: Laufräder. Die von HED gefertigten Knot45 Laufräder mit DT Naben wurden aber (mit leichten Abzügen bei der Steifigkeit) sehr gut bewertet, die Aerodynamik stimmt und das Set-Gewicht von 1560g kostet mich auch nur 120g gegenüber Daniels Bestien (Vorsicht: wordly oversetting). Imposant ist die Felgenbreite von 32mm, die aerodynamische Vorteile bringen soll und über die tubeless montierten 25er GP 5000 hinausragt.

Unnötig zu erwähnen, wie zäh das natürlich die Montage macht. Die teilweise innen verlegten Züge sorgen für ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Eine tolle Detaillösung dabei ist, dass Vorbau und Lenker dennoch voneinander trennbar sind — die untere Hälfte des Vorbaus ist abnehmbar.

Der große Pluspunkt: Vorbaulänge und Lenkerwinkel bleiben variabel, was auch Wartung und Transport um einiges erleichtert. Der kleine Minuspunkt: Konstruktionsbedingt bringt der 110er Vorbau bleierne 208g Gewicht auf die Waage. Interessant wird auch sein zu sehen, wie sich der extrem kurze Prologo Sattel in der Praxis schlägt. Was schon nach 200m Testfahrt auf einem französischen Parkplatz begeisterte, war der Komfort am Heck: hier sorgt die D-förmige Stütze für einen Tag zu Nacht Unterschied im Vergleich zu meinem alten CAAD10. Zum schwebenden Fahreindruck passt auch sehr konsequent, dass der Freilauf fast nicht hörbar ist. Daran muss ich mich aber erst gewöhnen („ein guter Freilauf ersetzt jede Klingel“).

Das Rad bringt fahrfertig 7,66kg in Größe 58 auf die Waage. Ziemlich genau das Gewicht meines CAAD10 also, aber mit Scheibenbremsen, Aero-Cockpit und -Laufradsatz. Falls die Laborwerte stimmen, sollte ich also 2020 in allen Belangen schneller sein! 😀 Ein Testbericht sowie eine Specs-Tabelle folgen natürlich bald.

Les Bosses de Provence 2019

Am letzten Septemberwochenende, knapp 11 Monate nach Trainingsauftakt und mit 9800 Jahreskilometern in den Beinen, sollte sich auch für Moritz die Rennradsaison 2019 ihrem letzten Event nähern. Wie bereits im Vorjahr waren das die Bosses de Provence, zu deutsch Hügel der beliebten Kräutermischung (0,89 Euro bei Aldi) oder so ähnlich. In jedem Fall: 164km mit diesmal bei leicht veränderter Streckenführung 3000 Höhenmetern.

Pünktlich um 8h30 setzte sich der erste Startblock mit Moritz in Bewegung und vorne wurde von Beginn an Tempo gemacht, um das Feld am ersten Anstieg (0,0km Einrollen) in die Länge zu ziehen. Eine kurze Zwischenattacke kurz vor dem Gipfel war nötig, um der ca. 50 Mann starken Spitzengruppe zu folgen, als Belohnung gab es den Strava-KOM für die ersten 23km. Denn so schnell wie dieses Jahr war das Rennen zumindest in den letzten 10 Jahren nie gestartet. Und in der Tat gab es überhaupt keine Verschnaufpause, selbst im Flachen wurde komplett durchgezogen, und Moritz war froh, bis zum Beginn des längsten Anstiegs noch vorne mit dabei zu sein. Wie erwartet ließen die ersten Attacken nicht auf sich warten und der einzige DGD Racing Team Fahrer im Feld legte sein Hauptaugenmerk darauf, nicht den Moment zu verpassen, an dem sich eine größere Verfolgergruppe bilden würde.

Dieser Plan ging auch auf und auf dem Plateau nach der Bergwertung roch es erneut nach dem perfekten Rennen, gut geschützt an ca. 25. Position liegend. Nur, aber nur solange allerdings, bis mit knapp 70km zum Ziel ein erster Krampf durch Moritz Oberschenkel schoss und er notgedrungen die Gruppe ziehen lassen musste. Bis die nächste Gruppe kam, vergingen fast 35 Rennkilometer, wobei der Plan, erneutem Krampfen durch genügend Isogetränk-Aufnahme vorzubeugen, nur mittelgut verfolgt werden konnte, weil just beim Flaschenwechsel ein Schlagloch übersehen wurde und die noch volle Flasche aus der Hand in den Straßengraben katapultiert wurde. So war das nächste Zwicken nur eine Frage der Zeit und 30km vorm Ziel war erneut Solofahren angesagt, nur noch eine Gruppe und ein paar versprengte Einzelkämpfer weiter hinten im Renngeschehen.

Nach einer schnellen Abfahrt an den Fuß des letzten Anstiegs tauchten dann aber vor Moritz völlig überraschend noch deutlich mehr im Arsch befindliche Konkurrenten auf. Das alte Motto hatte sich wieder bewahrheitet: Der letzte Berg geht immer! Bis ins Ziel machte Moritz noch ein paar Plätze gut.

Resultat: P35, zeitgleich mit P31, viel besser als zwischenzeitlich befürchtet und angesichts der suboptimalen Umstände ein sehr starker Saisonausklang! 🙂

 

 

 

Giro Delle Dolomiti 2019 – Tappa 1

Heuer steht das DGD Racing Team erstmals am Start des Giro Delle Dolomiti, einem mehrtägigen Rennradevent mit außergewöhnlichem Charakter. In den nächsten 6 Tagen wird jedes Jahr gemeinsam mit über 500 anderen Fahrern auf abgesperrten Straßen die Dolomitenlandschaft genossen und nur einmal täglich wird auf einem designierten Anstieg auf Zeitenjagd gegangen. Start und Ziel jeder Etappe ist das Bozener Messegelände; als Headquarter dient für die gesamte Woche das traumhaft gelegene Hotel Sigmundskron.

Am gestrigen Ruhetag konnten in Ruhe die Startunterlagen abgeholt und eine Gratismassage in Anspruch genommen werden. Katie reiste dann mit dem Nachtzug zurück nach Paris. Die anderen Fahrer konnten ein erstes 4-Gänge Menü auf der Panoramaterasse einnehmen und trafen beim zeitigen Frühstück um 7h30 auf einige Fahrer des durch ihren in Insiderkreisen hochgeschätzten Erfahrungsbericht vom Giro 2017 bekannten RSG Hövelhof. Der Start der ersten Etappe erfolgte dann um 9h00 und nach kurzer Einführungsrunde durch Bozen fand man sich schneller als gedacht im gezeiteten Anstieg nach Ritten: 11,7km mit 802Hm. Die teaminterne Bestzeit lag bei 42:31 aus dem Jahre 2014. Über die Frage ob damals ein Zeitfahren veranstaltet wurde widersprachen sich die alten Blog-Einträge, aus denen sich zwischen viel Dummlaberei auch über die Streckenführung keinerlei Zusatzdetails extrahieren ließen. So herrschte zumindest Informationschancengleichheit mit Sebastian, der den Anstieg noch nie gefahren war.

Moritz ging direkt die erste Gruppe hinter dem Führungsfahrzeug mit und konnte diese 7km lang halten bis nach einem Flachstück das Tempo vorne nochmals forciert wurde. Ab dann drückte er mit weiteren hinten rausgefallenen Fahrern in Sichtweite seine Übersetzung bis ins Ziel durch. Daniel hatte am Start noch kalte Beine, fand dann aber in Gespannen mit einigen italienischen Fahrern schnell zu einem guten Rhythmus und schloss das Zeitfahren ganz klassisch mit einem trockenen Sprint ab. Sebastians Rennerfahrung war O-Ton „losfahren, einem Holländer gefolgt, oben angekommen“, was im Vergleich zum üblichen Vokabular als fast euphorisch zu werten ist.

Oben wurde dann auf alle Fahrer gewartet und — unterstützt von einigen Expertenmeinungen — die Strategie für die nun folgende Bergabfahrt im Pulk entwickelt. (Kurze Rampen inklusive, Inder Fahrer beim Schieben beobachtet wurden). Einige Berichte, u.a. in der Tour ließen Schlimmstes vermuten, Dauerbremsen und Schrittgeschwindigkeit bergab waren die Stichworte. Um das zu vermeiden, sortierte sich das DGD Racing Team ganz hinten ein und diese Taktik ging vorzüglich auf: gemütliche aber keine Nerven und Bremsbeläge aufreibende Trödelsabfahrt zurück nach Bozen und in den gut beleuchteten Tunnels konnte man es sogar gut laufen lassen.

Eckdaten der ersten Etappe: 51km/1200Hm

Ergebnisse der Racing Team Fahrer im gezeiteten Segment: 21. Moritz 36:53, 32. Daniel 38:48, 130. Sebastian 45:11

 

Trainingslager Südtirol 2019: Südtiroler Pässetris

Der gestrige Ruhetag verlief mit dem traditionellen Besuch in der Meraner Therme sowie dem kulinarisch gewohnt exzellenten und vom Bergfloh gesponserten Abendessen beim Oberwirt äußerst g’mitlich. So waren alle 4 Teamfahrer bereit mit frischen Beinen und ohne unnötiges Einrollen direkt in den Gampenpass einzusteigen. Katie bekam einen kleinen Vorsprung, den sie dank neuer PB von 1:30:59 bis kurz vor dem diesjährig wieder flacheren Flachstück verteidigen konnte. In der Verfolgergruppe machte Sebastian von Anfang an das Tempo. Angespornt von seinem Wahoo, dass die Zwischenzeiten zu seiner 2017er Bestzeit durchgab, wich seine „meine Beine drehen nicht gut“-Stimmung alsbald einer Temposteigerung bis in den „all-in“-Modus. Die Beine frei fahren ist hier das Stichwort für die Experten. Unterm Strich stand eine neue Bestzeit von 1:09:18 für Sebastian, über 3 Minuten schneller als in den Vorjahren!

Von da an trennten sich die Wege. Katie bog nach der Abfahrt in Fondo direkt links in Richtung Mendelpass ab, während die anderen ihre Rennvelos noch weiter bergab in Richtung Castelfondo schwangen. Dort wartete das Brezer Joch mit seinen berüchtigten Steilstücken. Moritz ging von Anfang an auf Bestzeiten Jagd und konnte die 600Hm in 26:04 überwinden: Platz 6/774 auf Strava! Daniel und Sebastian gingen die Sache deutlich gemütlicher an. Folgerichtig war diesmal — man war selbst überrascht — kein Fahrer mit dem zweiten Gang im Pässetris unzufrieden.

In der Weltstadt Laurein war heute laut Bedienung alle kuchenähnlichen Süßprodukte aus (der von Moritz beim Flaschenauffüllen zufällig in der Vitrine entdeckte Obstkuchen war wohl eine besonders tückische optische Täuschung). So wurde deutlich reichhaltiger gespeist als üblich und zwei von drei Fahrern hatten in der Folgestunde Knoblauch-Aufstößchen zu vermelden. Der Pace tat das aber keinen Abbruch und gefühlt viel schneller als sonst fand man sich schon in den letzten Kilometern des dritten Ganges, dem Mendelpass, dessen Kulminationspunkt nach kleineren Missverständnissen in der Tempogestaltung zuerst vom Teamchef und dann von der zweiten Gruppe und auf zwei unterschiedlichen Routen erreicht wurde.

Für die Abfahrt hatten sich vor allem Sebastian und Moritz einiges vorgenommen. Letztgenannter sprintete heute besonders aggressiv aus den Kehren im oberen Teil, hatte mehr Durchschnittspuls als im Anstieg zum Gampenpass und verlor auch auf die Fahrer des diesjährigen Giro d’Italia keine Zeit. Auch danach war die Straße fast komplett frei, Sebastian konnte im unteren Teil wieder aufschließen und wäre am Ende nicht doch noch ein richtiger Pkw-Trödler aufgetaucht, wären noch ein paar weitere Sekunden drin gewesen als die top Abfahrtszeit von 14:24 (55,6er Schnitt, P65/4467 auf Strava, Giro-bereinigt sogar P5 ;-)). Unten angekommen zeigte der Schlechtwettermagnet Mendelpass Wirkung, mehr als ein wenig feuchte Luft war aber nicht. Auf dem Highspeed Radweg war Daniel wie immer in Ballerlaune und legte fast die gesamte Distanz nach Lana mit einem 39,3er Schnitt zurück. Auch Katie gönnte sich dort noch ein kleines Einzelzeitfahren und fuhr auf P79/647 in der Frauenwertung.

Eckdaten der Tour: 120km/2700Hm/27er Schnitt und 84km/1700Hm/21er Schnitt.

Zuletzt noch eine Anekdote aus der Kategorie „Südtiroler Straßenbauwahn“: Nachdem sich die Gampenpassabfahrt am letzten Samstag im oberen Teil etwas holprig präsentierte, hatte der Teamchef direkt den Bozner Tourismus-Chef Haller informiert und angefragt, ob man da nicht etwas tuen könne, und heute war die Straße bereits zur Hälfte neu präpariert. Zufall oder nicht, das überlassen wir dem Leser…

 

 

Trainingslager Südtirol 2019 – Mendelpass im Schatten

Zum diesjährigen Trainingslager Südtirol reisten 4 Teammitglieder aus 2 verschiedenen Ländern mit 4,75 Fahrrädern an. Katie und Moritz hatten es aus Zernez in der Schweiz nicht mehr weit und durchfuhren auf dem Weg durch den oberen Vinschgau nach Lana die historische Dumoulin-Naturtoiletten-Gedächtniskurve. Für Sebastian und Daniel war die Fahrt aus Darmstadt um einiges länger aber dank klassisch früher Abfahrtszeit waren alle um kurz nach 11 vor Ort. Während der Teamchef gleich noch seine Ersatzmaschine mitbrachte, fehlten an Sebastians Bock noch überraschend viele Teile: das Felgenband an den neuen Lightwolf Laufrädern war schnell vor Ort erworben und montiert, plus minus lässt sich selbiges auch zu Schläuchen, Reifen, Kette und Kettenblättern sagen, allerdings manövrierte sich das Schaltwerk auf dem Weg in den kleinsten Gang direkt in die Speichen. Nachdem u.a. ein Distanzring montiert wurde und das Schaltauge fachmännisch per Hand begradigt werden konnte, stand dann der Abfahrt in Richtung Mendelpass nichts mehr im Weg.

Der Bergfloh ist dieses Jahr zeitgleich in Dänemark unterwegs, somit war das Wetter logischerweise gut und dank des langwierigen Rumgeeiers lag der Pass erstmals (zumindest soweit sich der Artikelschreiber erinnern kann) im Schatten. Daniel schlug einen gemütlichen Rhythmus an, dem Sebastian und Moritz bis zur Passhöhe folgten. (Hast du das echt geglaubt?) Zumindest bis 3km vor dem Ziel Moritz etwas am Tempo zupfte, Daniel daraus eine ernste Tempoverschärfung ableitete und Sebastian sein Unverständnis deutlich zum Ausdruck brachte. Katie konnte in Ruhe ihr eigenes Tempo kurbeln und  war rechtzeitig zum Fotoshooting oben.

Danach wartete auf alle Fahrer noch die diesmal sehr Gegenwind lastige Abfahrt nach Fondo und die Schippe Sand auf den Gampenpass. Von dort wurde die Abfahrt im oberen Teil dieses Jahr noch ein wenig technischer, diversen Löchern und Spurrillen sei Dank. Eckdaten der klassischen Runde sind inzwischen sicher bekannt, aber hier noch mal zum mitschreiben: 79km/1700Hm diesmal mit 25er und 20er Schnitt,