Autor: moritz

Trainingslager Südtirol – Gampenpass über Nals

Da Mittwoch traditionell Ruhetag ist, musste das Wetter am heutigen Dienstag entgegen der abendlichen Prognosen gut werden. Über Nacht hatte es geregnet und morgens hingen die Wolken noch tief, sodass das Ultental recht schnell aus der Diskussion war. Als Ersatzetappe hatte der Tourenplaner die allseits geschätzte Variante auf den Passo Gampo via Nals hervorgezaubert. Nach kurzem Beine (und Arsch im Falle des Teamchefs) frei fahren auf dem Highspeed Radweg  fanden sich Daniel, Sebastian und Moritz schneller als ihnen lieb war am Fuße der Rampe, die wunderbar in der Sonne lag. 

Moritz loggte 340 Watt auf seinem Velocomputer ein und fuhr in bester Chris Froome Manier extrem gleichmäßig zu einer neuen Bestzeit (43 Sekunden schneller als 2015). Die anderen beiden konnten der Strecke weniger abgewinnen und trafen weniger euphorisch am Fotopunkt ein.

Nach der flachen Ortsdurchfahrt übernahm alsbald Sebastian die Tempogestaltung und führte das Trio locker Richtung Passhöhe, bis eine Rennradlerin, die zuvor noch beim Pause machen beobachtet wurde, im Flachstück mit viel Einsatz vorbei zog. Die spannende Frage war also: wie würde die DGD Lokomotive darauf reagieren. Zunächst passierte überraschenderweise nichts, dann aber doch das zu Erwartende…

Die Passhöhe lag wie üblich in einer Wolke, sodass nicht lange rumgeeiert wurde und die flache Abfahrt Richtung Fondo direkt unter die Räder genommen wurde. Im Gegenanstieg auf den Mendelpass wählten dann nur zwei von drei Fahrern die landschaftlich reizvolle (aber mit mehr Höhenmetern gespickte Variante über Ruffre), der dritte konnte aufgrund der enormen Zentripetalkräfte nicht auf den entscheidenden Abzweig aus einer Linkskurve heraus einsteuern.

Die Abfahrt war sehr windig aber dafür komplett frei, sodass es alle drei (wiederum mit Abstand) gut laufen lassen konnten. Der Wind half dann in den Apfelplantagen den Schnitt aufzubessern, nass wurde man natürlich, wie es sich für eine Mendelpassrunde gehört auch, aber nur weil der Wind das Wasser aus den Rasensprengern auf die Straße wehte.

Eckdaten der Tour: 92km, 1800Hm, 27er Schnitt.

Katie fuhr auch Richtung Nals, machte dort aber im Gegensatz zu den anderen das einzige vernünftige, nämlich schöne Fotos 😉

Trainingslager Südtirol 2020 – Einrollen

Katie und Moritz waren bereits am Vorabend zu Daniel nach Eberstadt angereist und Sebastian konnte vor der Abfahrt um 4 Uhr morgens glücklicherweise auch zum Aufstehen bewogen werden. Die Autobahn war frei wie lange nicht und nach nach einer Regenfahrt im Rahmen der Rekordzeit (5h30) wurde Lana erreicht. Immer noch in strömendem Regen, sodass viel Zeit für Café und Einkaufen blieb.

Die Kaltfront wollte optimale Rennradbedingungen für die kommende Trainingswoche des DGD Racing Teams besonders gründlich vorbereiten und war auch noch am frühen Nachmittag dabei, die Straßen vom Dreck zu befreien. Daher blieb Zeit, sich mit „dem Patienten“, sprich, Sebastians Problemvorderrad zu beschäftigen. Jenes hatte für unverhältnismäßig viele Schlauchplatzer in der Vergangenheit gesorgt und wollte nun, auch Tubeless umgerüstet, die Luft beim Fahren in den vergangenen Wochen nicht halten. Zu dritt und mit dem Kompressor in der Garage der Ferienwohnung gelang die Neumontage überraschend schnell, alsbald war der Patient rundherum dicht, und eine gewisse Hoffnung machte sich zu Beginn der 20km Installation-Lap auf nunmehr trockenen Straßen und Radwegen breit.

Am Ende aber die Ernüchterung: der Reifen scheint sich immer wieder Minimal von einer Felgenflanke zu drücken (Luftentwicklung dank Spüliwasser klar zu erkennen) und Sebastian kehrte mit 2,5/7 bar heim. Es scheint sich nun also definitiv um einen Produktionsfehler an der Felge zu halten. Blöd, aber genau dazu ist die Installation-Lap gut. Zur ersten echten Tour bei Kaiserwetter steht das zuverlässig Ersatzlaufrad bereit.

SuperSix Evo 2020 – Erfahrungsbericht

Als Follow-up zum Grund meines historischen Kontotiefstands Anfang Dezember kommt nun ein erster Erfahrungsbericht zu meinem Super Six Evo. Die kurze Version: Das Rad ist absolut überragend in allen Belangen, leichtfüßig bergan, steuert beeindruckend präzise in den Abfahrten, und vermittelt ein tolles Geschwindigkeitsgefühl in der Ebene. Für mich das perfekte Rad!

Die Gabel wurde gegenüber Dezember nochmal gekürzt (Die Möglichkeit, endlich diese tiefere Position zu fahren geht sicher auf das Konto von Yoga With Adriene). Die Farbe „agave“ sieht in echt viel besser aus. Das haben die Jungs im Radladen auch gesagt, denn sonst hätte ich vermutlich wie die meisten anderen ein graues, weißes oder schwarzes Farbschema bestellt.

Ein paar technische Eigenheiten und Kinderkrankheiten haben mich dann in den ersten Wochen vor dem Corona-Lockdown in Frankreich doch beschäftigt und anstelle die Maschine jetzt weiter in den sixten Himmel zu loben, will ich auf ebendiese und die gefundene Lösung eingehen.

Sattelstütze

Die D-förmige Sattelstütze bietet herausragenden Federkomfort, war aber auf den ersten Fahrten permanentes Problemkind, weil der integrierte Klemmmechanismus dem enormen Gewicht des Fahrers (71kg inkl. Winterspeck) nicht gewachsen schien. Das Absacken der Stütze um bis zu 2cm war allerdings einer Unachtsamkeit bei der Montage geschuldet. Seitdem der Betriebsanleitung kleinlichst gefolgt worden war, hält die Stütze trotz diverser (un)freiwillger Pavé-Abschnitte ihre Position perfekt. Entscheidend war, Montagepaste entlang der gesamten Stütze aufzutragen und das Anzugsmoment von 6Nm zu beobachten. In diversen Foren war zunächst von max. 5Nm die Rede. A propos Foren: viele Nutzer schreiben von furchtbarem Knarzen der Stütze, womit aber nahezu immer die Alustütze an den Einsteigermodellen gemeint ist.

Sattel

Natürlich habe ich mich von diesen Diskussionen auch beeinflussen lassen, als bei wechselnder Be- und Entlastung des Sattels ein unangenehmes Knarzen zu vernehmen war, und mit den Mechanikern von Culture Vélo Villebon die Ursache an der Klemmung der Stütze gesucht. Da das Problem aber mit einer neuen Stütze nach einigen hundert Kilometern wieder auftrat, musste die Ursache eine andere sein. Als einzige naheliegende Lösung blieb die Klemmung zwischen Stütze und Sattel. Diese wurde erneut vorschriftsmäßig (6Nm) angezogen, was für gute 2h Ruhe sorgte, bevor sich mindestens eine der beiden Schrauben erneut lockerte. Das sich das mehrmals reproduzieren ließ war klar: Schraubensicherung muss her. In diesem Fall behob das mittelfeste Fall Loctite 242 mein Problem dauerhaft. Der kurznasige Prologo Dimension NDR war übrigens die größte Überraschung am gesamten Rad. Von dem Plan, ihn gegen einen vermeintlich viel angenehmeren zu fahrenden Sattel à la Selle Italia SLR zu tauschen, habe ich weit Abstand genommen. Im Gegenteil, für die nächste Rollensaison werde ich an der Ersatzmaschine den Tausch in die andere Richtung vornehmen.

Laufräder

Überhaupt nichts zu meckern gibt es an den Knot-Laufrädern. Die überweite und 45mm hohe HED Felge rollt wunderbar und vermittelt auch bei stärkeren Windböen von der Seite kein größeres Unsicherheitsgefühl als die leichten Stan’s NoTubes an meinem alten Rad. Sorry Felix, aber daher muss die nächste Bestellung doch warten 😉

Cockpit

Natürlich klingt der Kompromiss, zu Lasten von knapp 200g Mehrgewicht auf ein semi-integriertes Cockpit mit abhnehmbarer Kabelabdeckung zu setzen, für Wartungsarbeiten sehr praktisch. Aber was wenn man sein Rad nie auseinander baut? Hat man dann leichtfertig unnötiges Zusatzgewicht herumzuschleppen? Wie ich alsbald herausfinden durfte, lautet die Antwort nein, zumindest wenn man wie ich ein Quietschen beim Einlenken auf Dauer nervig findet. Die Ursache: im Lauf der Zeit hatte sich etwas französischer Landstaub durch die Ritzen zwischen Rahmen und Gabel gequetscht und sich an den innen verlegten Zügen festgesetzt (in letzter Konsequenz sicher auf meine enorme Geschwindigkeit im Flachen zurückzuführen :-p). Dank abnehmbarer Vorbauverkleidung ließ sich das Problem leicht beheben: Züge leicht in und her wackeln, in Turbospray getunkten Tuch von oben ins Steuerrohr führen, und gut ist. Sicher nichts weltbewegendes, aber ein cooles Erlebnis allemal.

Leistungsmesser

Das vorinstallierte Powermeter von Power2Max habe ich natürlich aktiviert (499 Euro) und nachdem ich dank dem sehr reaktiven Kundenservice noch herausfand, das „Power“ ein „Feature“ ist, was man in der Smartphone-App aktivieren muss (erscheint mir unintuitiv, rein angesichts des Produktnamens aber gut), funktioniert das Produkt einwandfrei. Die Batterie habe ich nach 130h für das anstehende Trainingslager erstmals gewechselt, wobei noch 25% Ladestand angezeigt wurden. Das deckt sich also recht gut mit den versprochenen 150h Lebensdauer.

Zur restlichen Technik (Dura Ace Scheibenbremse und Schaltgruppe) wurde an anderer Stelle schon mehr als genug gesagt. Hier noch die Komponententabelle.

Event-Kalender 2020

Auch in diesem Jahr werden die Fahrer des DGD Racing Teams wieder bei verschiedensten Rennen in Deutschland, Frankreich und Italien am Start stehen. Die gemeinsame Vorbereitung in die heuer 11. Rennsaison beginnt wie immer im Trainingslager auf Mallorca und im traditionellen Trainingslager Südtirol soll der letzte Feinschliff für den Saisonhöhepunkt Giro Delle Dolomoti an der Pedalierform vorgenommen werden.

Der vorläufige Renn- und Eventkalender umfasst unter anderem:

4.4. – 11.4 Trainingslager Mallorca

19.4. La Blé d’Or (Chartres)

26.4. Tour d’Energie (Göttingen)

1.5. Eschborn-Frankfurt

1.5. La Vélostar 91 (Breuillet)

24.5. Starkenburg RTF 222km (Darmstadt)

31.5. Rhön-Radmarathon 211km (Bimbach)

2.6. Rund um Köln

28.6. L’Alsacienne (Cernay)

11.7. – 18.7. Trainingslager Südtirol

19.7. – 25.7. Giro Delle Dolomiti

18.9 – 20.9  Riderman (Bad Dürrheim)

27.9. Les Bosses de Provence (Marseille)

Bis es losgeht, tobt natürlich noch der Winterpokal. In Abwesenheit des Seriensiegers scheint der ewige Zweite dort einem ungefährdeten Sieg entgegen zu rollen, aber im Kampf um Platz 2 ist neben Sebastian und Katie diesmal auch der Teamchef aktiv (hier klicken um heraus zu finden ob Daniel dieses Jahr mehr oder die anderen beiden weniger Punkte machen — die Antwort wird dich schockieren…).

SuperSix Evo 2020

Ein Kommentar

Für die Saison 2020 wird es nach 7 Jahren eine neue Maschine für mich geben. Klar war schon länger, es sollen Scheibenbremsen sein. Darüber sollte Leichtbau nicht komplett im Vordergrund stehen. Bis vor einem Jahr hätte ich es nicht für möglich gehalten, diesen Satz so über die Lippen zu bringen. Diverse Simulationen in der einschlägigen Rennrad-Presse haben mich aber vollständig überzeugt, dass ein Mittelweg zwischen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik auch im bergigen Terrain, beispielsweise einem Alpen Gran Fondo, am schnellsten zum Ziel führt. Nach wochenlangem Studium verschiedenster Testberichte fiel meine Entscheidung auf das komplett überarbeitete, neue Super Six Evo 2020. Die kurze Version dazu: Cannondale hat sich in den letzten Jahren als Marke bewährt, Preis x Leistung war stets super.

Die verlängerte Version der Entscheidung:

Rahmenset 

Vorangegangene Generationen des Supersix Evo haben stets mit überragender Steifigkeit, geringem Gewicht und (für Traditionalisten, aber nicht für mich, sehr wichtig) mit der klassischen Diamantform gepunktet. Das Re-Design für 2020 fiel radikal aus und bediente exakt meine Wünsche. Zunächst eine deutlich verbesserte Aerodynamik (Cannondale spricht von 30% weniger Luftwiderstand bei 48km/h; als Testgeschwindigkeit 48km/h in der Ebenen zu wählen finde ich sowieso schon grundsympathisch),  dann die Abkehr vom reinen Leichtbau-Konzept zum modernen Allrounder. Tests bestätigen aber, dass alle weiteren Charakteristiken der Vorgänger-Generationen beibehalten wurde. Schließlich, um Rainer von hibike zu zitieren, muss man“ beim Rennrad nicht schnell fahren sondern […] nur schnell aussehen“, womit wir bei der Lackierung wären.Die eher ungewöhnliche, olivgrün-glänzende Lackierung des hi-mod Dura Ace Modells traf bei mir (und am Unterrohr des Rahmens) komplett ins Schwarze! 

Technik

Shimano mag nicht sexy sein, aber die Funktionalität der mechanischen Dura Ace Gruppen ist unübertroffen. Cannondale geizt (sinnloserweise in dieser Preisklasse) mit gruppenreiner Ausstattung und verbaut Ultegra Bremsscheiben und Kasetten. Dank Treuebonus im Radladen des Vertrauens konnte aber kostenneutral upgegradet werden. Eine Ausnahme bildet die Kurbel: Dort kommt die hauseigene Hollowgram SL Kurbel mit FSA Kettenblättern und vorinstalliertem (aber für 400 Euro zu aktivierenden) Leistungsmesser von power2max zum Einsatz. Als „alter Leierer“ (Zitat Teamchef) ließ ich natürlich direkt auf Kompaktkurbel umbauen und wählte das 11-30er Ritzel, was, im Gegensatz zur Version mit Rettungsring, mit einer 3-Zähne-Abstufung im oberen Bereich gefällt. 

Ein zusätzlicher Chip von meinen Freunden von Garmin ist am Vorderrad vorinstalliert und erlaubt, neben der Geschwindigkeit bei GPS Verlust, auch ganze Touren per App aufzuzeichnen (kann nicht schaden, falls man sein Wahoo mal vergessen hat).

Komponenten

Wer den Selbstaufbau Comet Custom: Disc meets Campa verfolgt hat, wird schnell merken, dass ich hier dabei bin, das exakte Gegenteil zu tun. Sowieso hatte ich keine Wahl, denn das Super Six Evo kommt nur noch als Komplettrad mit einem Maximum an auf einander abgestimmten Komponenten, die von der Aero-Maschine System Six übernommen wurden. Diese System-Integration sorgt wie bei den Direktversendern natürlich für einen sehr cleanen Look, bedeutet aber auch, dass alle Komponenten von Haus aus passen müssen, wenn man nicht noch mehr Euronen verballern will, als der Listenpreis von 6499. Der wichtigste Punkt für mich in dieser Hinsicht: Laufräder. Die von HED gefertigten Knot45 Laufräder mit DT Naben wurden aber (mit leichten Abzügen bei der Steifigkeit) sehr gut bewertet, die Aerodynamik stimmt und das Set-Gewicht von 1560g kostet mich auch nur 120g gegenüber Daniels Bestien (Vorsicht: wordly oversetting). Imposant ist die Felgenbreite von 32mm, die aerodynamische Vorteile bringen soll und über die tubeless montierten 25er GP 5000 hinausragt.

Unnötig zu erwähnen, wie zäh das natürlich die Montage macht. Die teilweise innen verlegten Züge sorgen für ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Eine tolle Detaillösung dabei ist, dass Vorbau und Lenker dennoch voneinander trennbar sind — die untere Hälfte des Vorbaus ist abnehmbar.

Der große Pluspunkt: Vorbaulänge und Lenkerwinkel bleiben variabel, was auch Wartung und Transport um einiges erleichtert. Der kleine Minuspunkt: Konstruktionsbedingt bringt der 110er Vorbau bleierne 208g Gewicht auf die Waage. Interessant wird auch sein zu sehen, wie sich der extrem kurze Prologo Sattel in der Praxis schlägt. Was schon nach 200m Testfahrt auf einem französischen Parkplatz begeisterte, war der Komfort am Heck: hier sorgt die D-förmige Stütze für einen Tag zu Nacht Unterschied im Vergleich zu meinem alten CAAD10. Zum schwebenden Fahreindruck passt auch sehr konsequent, dass der Freilauf fast nicht hörbar ist. Daran muss ich mich aber erst gewöhnen („ein guter Freilauf ersetzt jede Klingel“).

Das Rad bringt fahrfertig 7,66kg in Größe 58 auf die Waage. Ziemlich genau das Gewicht meines CAAD10 also, aber mit Scheibenbremsen, Aero-Cockpit und -Laufradsatz. Falls die Laborwerte stimmen, sollte ich also 2020 in allen Belangen schneller sein! 😀 Ein Testbericht sowie eine Specs-Tabelle folgen natürlich bald.