Elsass Wochenende

Hier sollte eigentlich der Rennbericht vom Alsacienne stehen, welches aber aus bekannten Gründen abgesagt wurde – wie es scheint sogar für immer weil viele Teilnehmer sich zu sehr über die Nicht-Rückerstattung der Gebühren echauffiert haben, sehr schade denn die meisten Leute werden sicher nicht ihr letztes Hemd dafür geopfert haben. Moritz, Sven, Heiko und Daniel beschlossen aber die Hotelreservierung beizubehalten und das Wochenende auf zwei Rennradtage auszudehnen.


Sven reiste mit nagelneuem Material an, sein neues Rose wurde erst vor wenigen Tagen geliefert und zwar vor dem bestätigten Liefertermin (29.6.). Es wurde vor dem „Einrollen“ fleißig geschraubt aber die Wolken verzogen sich sodass das Quartett bei Top-Bedingungen starten konnte. Die Vorgabe <90km konnte zwar nur mit weglassen des Hauptgipfels (+4km) erreicht werden und natürlich wurde nirgends gebummelt – aber man war ja nicht zum Spaß da.
Die Straßenverhältnisse waren insgesamt sehr passabel, sogar ein wirklich guter Radweg wurde von Moritz eingeplant. Die Tour war dann auch wegen der Hitze recht anstrengend aber das gute französische Essen inklusive überraschend schmackhaften lokalen Bier (sehr hopfig) sorgte für Entschädigung. Eckdaten: (1850Hm, 92km)

Der Sonntag sollte dann eine ähnliche Streckenführung wie das eigentliche Rennen haben, es wurde ein alternativer (und schöner) Anstieg auf den Grand Ballon gewählt um nicht 2mal das gleiche Stück zu fahren, dieser kam schon nach wenigen Einrollkilometern. Ein Triathlet fuhr mit seinem Race-Mountainbike große Teile des Anstiegs mit, obwohl kein wirkliches Bummeltempo (1000Hm/h) gefahren wurde – schließlich folgten noch ein paar Höhenmeter. In Gipfelnähe wurde die Bäume weniger was zu sehr zackigen Windböen führte, die fehlende Sonne lies die Kaffeepause dann klar nach Drinnen verlegen. Nach der Abfahrt und 2 Schippen Sand ging es dann auf den Petit Ballon. Im letzten Ort taten sich plötzlich ein paar Rampen auf, die Moritz und Daniel dazu verleiteten die Pace kurz anzuziehen um dann im Flachen auf die Möllers zu warten. Allerdings kam kein wirkliches Flachstück sodass recht bald klar wurde, dass erst am Gipfel ein Reunion stattfinden sollte. Daniel entschloss sich mangels Streckenkenntnis einen Gang runterzuschalten und lies Moritz ziehen. Oben konnte Heiko seine Windjacke aufgrund der Windböen kaum anziehen (Vorgang dauerte länger als die Tragezeit der Jacke) und man fuhr unterhalb des Gipfels in das geplante Mittagsessen-Quartier. Leider wurde die Bestellung vergessen, was zu diesem Zeitpunkt keinen so großen Unmut verbreitete denn man hatte ja fast alles geschafft und lag gut im Zeitplan. Die Abfahrt war dann etwas ruppiger und es gab sehr punktuell Windstöße. Damit alle zusammenblieben, fuhr Mr. Watt (Heiko) den letzten Berg von vorne, was zur Folge hatte dass in jedem Flachstück immer ordentlich Kette gegeben wurde (Konstante Leistung eben).


Der Ausblick von der Höhenstraße wurde erst von Rückenwind begünstigt, dann aber ungefähr 5km vor dem Gipfel (Grand Ballon zum 2.) zum skeptischen Blick auf die Wolken umfunktioniert. Wegen eines Helikoptereinsatzes mussten die vier Fahrer 45 (!) Minuten Zwangspause einlegen, selbst Moritz‘ Verhandlungskünste brachten keinen nennenswerten Vorteil, außer dass man als erstes wieder durchkam. Die finalen 150Hm wurden mit entsprechend kalten Beiden absolviert, aber immerhin blieb es trocken. Auf der Schlussabfahrt wurde einer Autokollonne Vorsprung gegeben, sodass man bei besserem Belag nochmal Stoff geben konnte.
Eckdaten der Tour (3500Hm – bei allen außer Daniel, 137km )

Stevens Prestige 2020 Disc Gravelbike

Nach dem Umzug nach Eberstadt wurde das Pendeln auf die Arbeit dank dort vorhandener Dusche auf die Agenda gesetzt. Schnell wurde die Idee mit dem Vuelta und Steckschutzblechen ad acta gelegt – es muss ein Pendelrad her. Die Schutzbleche hielten nicht gut (Gummis) und alles war dreckig. Marke ist natürlich Stevens, Schutzblechösen, Disc Brakes und 2-fach Kurbel standen im Pflichtenheft und der Preis sollte erträglich bleiben – also kam nur das Stevens Prestige in Frage. Bei der Probefahrt im Citybike Darmstadt gab es die erste Überraschung: die recht grob wirkenden Stollenreifen rollen auf Asphalt wirklich gut. Als Beleuchtung dienen die Selbstbaulichter aus den Rad-am-Ring Jahren sowie USB-ladbare Rücklichter von Lezeyne. Ein sehr kurzes Intermezzo auf Tubeless umzurüsten (zum Glück nur am Vorderrad) bewährte sich nicht, die Luft geht zwar nicht während der Fahrt aber während des Nicht-Fahrens zu schnell raus. Das Pendeln war somit wirklich super, das hohe Radgewicht (später mehr) von 10kg macht nur beim in-den-Keller-tragen etwas aus und durch die vollumfänglichen Schutzbleche wird auch nicht mehr soviel dreckig, beim normalen Pendeln ist die Kleidung sogar wirklich sauber – sehr alltagstauglich also.
An den Wochenenden wurde das Rad auch artgerechter ausgeführt, es gibt so viele gut fahrbare Wald- und Feldwege für die man kein e-Bike Fully braucht sondern ein normales Gravelbike ausreicht, immer gut am Lenker festhalten und los geht es. Bis vor ein paar Jahren hätte ich das Rad Crosser genannt, dazu würde ich aber heute maxima 33mm breite Reifen und Einfachkurbeln zählen – perfekt für Crosser (=Querfeldein) Wettkämpfe geeignet also. Für meinen Einsatz als Rennrad-MTB-Zwitter ist eine möglichst große Antriebsspreizung jedoch unabdingbar, viele lange und Steile Rampen wollen auch im Winter befahren werden. Fürs klassische Crosser fahren kann ich aber die 1-fach Konzepte verstehen, denn man minimiert Kettenblattwechsel.
Um die bereits sehr gute Range noch zu verbessern, und natürlich die einfachsten Gewichtsfauspax (0,5kg gespart) auszumerzen wurde das Rad direkt modifiziert. Es ist jetzt die komplette GRX Gruppe von Shimano verbaut, inkl. 48/31er Kurbel mit Umwerfer (musste neu da 2,5mm geänderte Kettenlinie). Das Schaltwerk besitzt einen Geländemodus, welches die Kette auf Spannung hält – MTB Technik am Gravelbike. Die Reifen sind im nassen Gelände natürlich irgendwann überfordert, kommen aber sehr gut durch Matsch und zumindest bis 35km/h rollt es auch auf der befestigten Fahrbahn gut. Insgesamt eine klare Empfehlung für alle die ihren Rennlenker lieben und auch mal Feldwege/Waldwege fahren wollen, oder einfach solide zur Arbeit fahren wollen. Auf mechanische Scheibenbremse sollte man nicht downgraden außer das Budget lässt nichts anderes zu und wie man weiß kann man auch mit Aluminium gut fahren. Last but not least, die Farbe ist deutlich greller und schöner als es alle Bilder vermuten lassen. Es gilt aber auch die n+1 Regel, n ist die Anzahl der Räder, die man besitzt 🙂

Rahmen + GabelAluminium SL 7005 – 56cm
BremsenShimano GRX 400
LaufräderFulcrum Racing 700 DB, DT Swiss Steckachsen
ReifenSchwalbe G-One Bite 35mm
KurbelShimano FC RX810 – 48/31 170mm
UmwerferShimano GRX FD-RX810
SchaltwerkShimano GRX RD-RX810
KassetteShimano 105, 11-32 11-fach
LenkerOxygen Scorpo Aero
VorbauProcraft 100mm 6°
SattelstützeProcraft PRC SP2 27,2mm
SattelBerk List oval
PedaleShimana A500 SPD

Event-Kalender 2020

Auch in diesem Jahr werden die Fahrer des DGD Racing Teams wieder bei verschiedensten Rennen in Deutschland, Frankreich und Italien am Start stehen. Die gemeinsame Vorbereitung in die heuer 11. Rennsaison beginnt wie immer im Trainingslager auf Mallorca und im traditionellen Trainingslager Südtirol soll der letzte Feinschliff für den Saisonhöhepunkt Giro Delle Dolomoti an der Pedalierform vorgenommen werden.

Der vorläufige Renn- und Eventkalender umfasst unter anderem:

4.4. – 11.4 Trainingslager Mallorca

19.4. La Blé d’Or (Chartres)

26.4. Tour d’Energie (Göttingen)

1.5. Eschborn-Frankfurt

1.5. La Vélostar 91 (Breuillet)

24.5. Starkenburg RTF 222km (Darmstadt)

31.5. Rhön-Radmarathon 211km (Bimbach)

2.6. Rund um Köln

28.6. L’Alsacienne (Cernay)

11.7. – 18.7. Trainingslager Südtirol

19.7. – 25.7. Giro Delle Dolomiti

18.9 – 20.9  Riderman (Bad Dürrheim)

27.9. Les Bosses de Provence (Marseille)

Bis es losgeht, tobt natürlich noch der Winterpokal. In Abwesenheit des Seriensiegers scheint der ewige Zweite dort einem ungefährdeten Sieg entgegen zu rollen, aber im Kampf um Platz 2 ist neben Sebastian und Katie diesmal auch der Teamchef aktiv (hier klicken um heraus zu finden ob Daniel dieses Jahr mehr oder die anderen beiden weniger Punkte machen — die Antwort wird dich schockieren…).


Super Six Evo 2020

Für die Saison 2020 wird es nach 7 Jahren eine neue Maschine für mich geben. Klar war schon länger, es sollen Scheibenbremsen sein. Darüber sollte Leichtbau nicht komplett im Vordergrund stehen. Bis vor einem Jahr hätte ich es nicht für möglich gehalten, diesen Satz so über die Lippen zu bringen. Diverse Simulationen in der einschlägigen Rennrad-Presse haben mich aber vollständig überzeugt, dass ein Mittelweg zwischen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik auch im bergigen Terrain, beispielsweise einem Alpen Gran Fondo, am schnellsten zum Ziel führt. Nach wochenlangem Studium verschiedenster Testberichte fiel meine Entscheidung auf das komplett überarbeitete, neue Super Six Evo 2020. Die kurze Version dazu: Cannondale hat sich in den letzten Jahren als Marke bewährt, Preis x Leistung war stets super.

Die verlängerte Version der Entscheidung:

Rahmenset: Vorangegangene Generationen des Supersix Evo haben stets mit überragender Steifigkeit, geringem Gewicht und (für Traditionalisten, aber nicht für mich, sehr wichtig) mit der klassischen Diamantform gepunktet. Das Re-Design für 2020 fiel radikal aus und bediente exakt meine Wünsche. Zunächst eine deutlich verbesserte Aerodynamik (Cannondale spricht von 30% weniger Luftwiderstand bei 48km/h; als Testgeschwindigkeit 48km/h in der Ebenen zu wählen finde ich sowieso schon grundsympathisch),  dann die Abkehr vom reinen Leichtbau-Konzept zum modernen Allrounder. Tests bestätigen aber, dass alle weiteren Charakteristiken der Vorgänger-Generationen beibehalten wurde. Schließlich, um Rainer von hibike zu zitieren, muss man“ beim Rennrad nicht schnell fahren sondern […] nur schnell aussehen“, womit wir bei der Lackierung wären.Die eher ungewöhnliche, olivgrün-glänzende Lackierung des hi-mod Dura Ace Modells traf bei mir (und am Unterrohr des Rahmens) komplett ins Schwarze! 

Technik: Shimano mag nicht sexy sein, aber die Funktionalität der mechanischen Dura Ace Gruppen ist unübertroffen. Cannondale geizt (sinnloserweise in dieser Preisklasse) mit gruppenreiner Ausstattung und verbaut Ultegra Bremsscheiben und Kasetten. Dank Treuebonus im Radladen des Vertrauens konnte aber kostenneutral upgegradet werden. Eine Ausnahme bildet die Kurbel: Dort kommt die hauseigene Hollowgram SL Kurbel mit FSA Kettenblättern und vorinstalliertem (aber für 400 Euro zu aktivierenden) Leistungsmesser von power2max zum Einsatz. Als „alter Leierer“ (Zitat Teamchef) ließ ich natürlich direkt auf Kompaktkurbel umbauen und wählte das 11-30er Ritzel, was, im Gegensatz zur Version mit Rettungsring, mit einer 3-Zähne-Abstufung im oberen Bereich gefällt. 

Ein zusätzlicher Chip von meinen Freunden von Garmin ist am Vorderrad vorinstalliert und erlaubt, neben der Geschwindigkeit bei GPS Verlust, auch ganze Touren per App aufzuzeichnen (kann nicht schaden, falls man sein Wahoo mal vergessen hat).

Komponenten: Wer den Selbstaufbau Comet Custom: Disc meets Campa verfolgt hat, wird schnell merken, dass ich hier dabei bin, das exakte Gegenteil zu tun. Sowieso hatte ich keine Wahl, denn das Super Six Evo kommt nur noch als Komplettrad mit einem Maximum an auf einander abgestimmten Komponenten, die von der Aero-Maschine System Six übernommen wurden. Diese System-Integration sorgt wie bei den Direktversendern natürlich für einen sehr cleanen Look, bedeutet aber auch, dass alle Komponenten von Haus aus passen müssen, wenn man nicht noch mehr Euronen verballern will, als der Listenpreis von 6499. Der wichtigste Punkt für mich in dieser Hinsicht: Laufräder. Die von HED gefertigten Knot45 Laufräder mit DT Naben wurden aber (mit leichten Abzügen bei der Steifigkeit) sehr gut bewertet, die Aerodynamik stimmt und das Set-Gewicht von 1560g kostet mich auch nur 120g gegenüber Daniels Bestien (Vorsicht: wordly oversetting). Imposant ist die Felgenbreite von 32mm, die aerodynamische Vorteile bringen soll und über die tubeless montierten 25er GP 5000 hinausragt.

Unnötig zu erwähnen, wie zäh das natürlich die Montage macht. Die teilweise innen verlegten Züge sorgen für ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Eine tolle Detaillösung dabei ist, dass Vorbau und Lenker dennoch voneinander trennbar sind — die untere Hälfte des Vorbaus ist abnehmbar.

Der große Pluspunkt: Vorbaulänge und Lenkerwinkel bleiben variabel, was auch Wartung und Transport um einiges erleichtert. Der kleine Minuspunkt: Konstruktionsbedingt bringt der 110er Vorbau bleierne 208g Gewicht auf die Waage. Interessant wird auch sein zu sehen, wie sich der extrem kurze Prologo Sattel in der Praxis schlägt. Was schon nach 200m Testfahrt auf einem französischen Parkplatz begeisterte, war der Komfort am Heck: hier sorgt die D-förmige Stütze für einen Tag zu Nacht Unterschied im Vergleich zu meinem alten CAAD10. Zum schwebenden Fahreindruck passt auch sehr konsequent, dass der Freilauf fast nicht hörbar ist. Daran muss ich mich aber erst gewöhnen („ein guter Freilauf ersetzt jede Klingel“).

Das Rad bringt fahrfertig 7,66kg in Größe 58 auf die Waage. Ziemlich genau das Gewicht meines CAAD10 also, aber mit Scheibenbremsen, Aero-Cockpit und -Laufradsatz. Falls die Laborwerte stimmen, sollte ich also 2020 in allen Belangen schneller sein! 😀 Ein Testbericht sowie eine Specs-Tabelle folgen natürlich bald.

Les Bosses de Provence 2019

Am letzten Septemberwochenende, knapp 11 Monate nach Trainingsauftakt und mit 9800 Jahreskilometern in den Beinen, sollte sich auch für Moritz die Rennradsaison 2019 ihrem letzten Event nähern. Wie bereits im Vorjahr waren das die Bosses de Provence, zu deutsch Hügel der beliebten Kräutermischung (0,89 Euro bei Aldi) oder so ähnlich. In jedem Fall: 164km mit diesmal bei leicht veränderter Streckenführung 3000 Höhenmetern.

Pünktlich um 8h30 setzte sich der erste Startblock mit Moritz in Bewegung und vorne wurde von Beginn an Tempo gemacht, um das Feld am ersten Anstieg (0,0km Einrollen) in die Länge zu ziehen. Eine kurze Zwischenattacke kurz vor dem Gipfel war nötig, um der ca. 50 Mann starken Spitzengruppe zu folgen, als Belohnung gab es den Strava-KOM für die ersten 23km. Denn so schnell wie dieses Jahr war das Rennen zumindest in den letzten 10 Jahren nie gestartet. Und in der Tat gab es überhaupt keine Verschnaufpause, selbst im Flachen wurde komplett durchgezogen, und Moritz war froh, bis zum Beginn des längsten Anstiegs noch vorne mit dabei zu sein. Wie erwartet ließen die ersten Attacken nicht auf sich warten und der einzige DGD Racing Team Fahrer im Feld legte sein Hauptaugenmerk darauf, nicht den Moment zu verpassen, an dem sich eine größere Verfolgergruppe bilden würde.

Dieser Plan ging auch auf und auf dem Plateau nach der Bergwertung roch es erneut nach dem perfekten Rennen, gut geschützt an ca. 25. Position liegend. Nur, aber nur solange allerdings, bis mit knapp 70km zum Ziel ein erster Krampf durch Moritz Oberschenkel schoss und er notgedrungen die Gruppe ziehen lassen musste. Bis die nächste Gruppe kam, vergingen fast 35 Rennkilometer, wobei der Plan, erneutem Krampfen durch genügend Isogetränk-Aufnahme vorzubeugen, nur mittelgut verfolgt werden konnte, weil just beim Flaschenwechsel ein Schlagloch übersehen wurde und die noch volle Flasche aus der Hand in den Straßengraben katapultiert wurde. So war das nächste Zwicken nur eine Frage der Zeit und 30km vorm Ziel war erneut Solofahren angesagt, nur noch eine Gruppe und ein paar versprengte Einzelkämpfer weiter hinten im Renngeschehen.

Nach einer schnellen Abfahrt an den Fuß des letzten Anstiegs tauchten dann aber vor Moritz völlig überraschend noch deutlich mehr im Arsch befindliche Konkurrenten auf. Das alte Motto hatte sich wieder bewahrheitet: Der letzte Berg geht immer! Bis ins Ziel machte Moritz noch ein paar Plätze gut.

Resultat: P35, zeitgleich mit P31, viel besser als zwischenzeitlich befürchtet und angesichts der suboptimalen Umstände ein sehr starker Saisonausklang! 🙂