Für die Saison 2020 wird es nach 7 Jahren eine neue Maschine für mich geben. Klar war schon länger, es sollen Scheibenbremsen sein. Darüber sollte Leichtbau nicht komplett im Vordergrund stehen. Bis vor einem Jahr hätte ich es nicht für möglich gehalten, diesen Satz so über die Lippen zu bringen. Diverse Simulationen in der einschlägigen Rennrad-Presse haben mich aber vollständig überzeugt, dass ein Mittelweg zwischen Gewichtsoptimierung und Aerodynamik auch im bergigen Terrain, beispielsweise einem Alpen Gran Fondo, am schnellsten zum Ziel führt. Nach wochenlangem Studium verschiedenster Testberichte fiel meine Entscheidung auf das komplett überarbeitete, neue Super Six Evo 2020. Die kurze Version dazu: Cannondale hat sich in den letzten Jahren als Marke bewährt, Preis x Leistung war stets super.
Die verlängerte Version der Entscheidung:
Rahmenset: Vorangegangene Generationen des Supersix Evo haben stets mit überragender Steifigkeit, geringem Gewicht und (für Traditionalisten, aber nicht für mich, sehr wichtig) mit der klassischen Diamantform gepunktet. Das Re-Design für 2020 fiel radikal aus und bediente exakt meine Wünsche. Zunächst eine deutlich verbesserte Aerodynamik (Cannondale spricht von 30% weniger Luftwiderstand bei 48km/h; als Testgeschwindigkeit 48km/h in der Ebenen zu wählen finde ich sowieso schon grundsympathisch), dann die Abkehr vom reinen Leichtbau-Konzept zum modernen Allrounder. Tests bestätigen aber, dass alle weiteren Charakteristiken der Vorgänger-Generationen beibehalten wurde. Schließlich, um Rainer von hibike zu zitieren, muss man“ beim Rennrad nicht schnell fahren sondern […] nur schnell aussehen“, womit wir bei der Lackierung wären.
Die eher ungewöhnliche, olivgrün-glänzende Lackierung des hi-mod Dura Ace Modells traf bei mir (und am Unterrohr des Rahmens) komplett ins Schwarze!
Technik: Shimano mag nicht sexy sein, aber die Funktionalität der mechanischen Dura Ace Gruppen ist unübertroffen. Cannondale geizt (sinnloserweise in dieser Preisklasse) mit gruppenreiner Ausstattung und verbaut Ultegra Bremsscheiben und Kasetten. Dank Treuebonus im Radladen des Vertrauens konnte aber kostenneutral upgegradet werden. Eine Ausnahme bildet die Kurbel: Dort kommt die hauseigene Hollowgram SL Kurbel mit FSA Kettenblättern und vorinstalliertem (aber für 400 Euro zu aktivierenden) Leistungsmesser von power2max zum Einsatz. Als „alter Leierer“ (Zitat Teamchef) ließ ich natürlich direkt auf Kompaktkurbel umbauen und wählte das 11-30er Ritzel, was, im Gegensatz zur Version mit Rettungsring, mit einer 3-Zähne-Abstufung im oberen Bereich gefällt.
Ein zusätzlicher Chip von meinen Freunden von Garmin ist am Vorderrad vorinstalliert und erlaubt, neben der Geschwindigkeit bei GPS Verlust, auch ganze Touren per App aufzuzeichnen (kann nicht schaden, falls man sein Wahoo mal vergessen hat).
Komponenten: Wer den Selbstaufbau Comet Custom: Disc meets Campa verfolgt hat, wird schnell merken, dass ich hier dabei bin, das exakte Gegenteil zu tun. Sowieso hatte ich keine Wahl, denn das Super Six Evo kommt nur noch als Komplettrad mit einem Maximum an auf einander abgestimmten Komponenten, die von der Aero-Maschine System Six übernommen wurden. Diese System-Integration sorgt wie bei den Direktversendern natürlich für einen sehr cleanen Look, bedeutet aber auch, dass alle Komponenten von Haus aus passen müssen, wenn man nicht noch mehr Euronen verballern will, als der Listenpreis von 6499. Der wichtigste Punkt für mich in dieser Hinsicht: Laufräder. Die von HED gefertigten Knot45 Laufräder mit DT Naben wurden aber (mit leichten Abzügen bei der Steifigkeit) sehr gut bewertet, die Aerodynamik stimmt und das Set-Gewicht von 1560g kostet mich auch nur 120g gegenüber Daniels Bestien (Vorsicht: wordly oversetting). Imposant ist die Felgenbreite von 32mm, die aerodynamische Vorteile bringen soll und über die tubeless montierten 25er GP 5000 hinausragt.
Unnötig zu erwähnen, wie zäh das natürlich die Montage macht. Die teilweise innen verlegten Züge sorgen für ein sehr aufgeräumtes Cockpit. Eine tolle Detaillösung dabei ist, dass Vorbau und Lenker dennoch voneinander trennbar sind — die untere Hälfte des Vorbaus ist abnehmbar.
Der große Pluspunkt: Vorbaulänge und Lenkerwinkel bleiben variabel, was auch Wartung und Transport um einiges erleichtert. Der kleine Minuspunkt: Konstruktionsbedingt bringt der 110er Vorbau bleierne 208g Gewicht auf die Waage. Interessant wird auch sein zu sehen, wie sich der extrem kurze Prologo Sattel in der Praxis schlägt. Was schon nach 200m Testfahrt auf einem französischen Parkplatz begeisterte, war der Komfort am Heck: hier sorgt die D-förmige Stütze für einen Tag zu Nacht Unterschied im Vergleich zu meinem alten CAAD10. Zum schwebenden Fahreindruck passt auch sehr konsequent, dass der Freilauf fast nicht hörbar ist. Daran muss ich mich aber erst gewöhnen („ein guter Freilauf ersetzt jede Klingel“).
Das Rad bringt fahrfertig 7,66kg in Größe 58 auf die Waage. Ziemlich genau das Gewicht meines CAAD10 also, aber mit Scheibenbremsen, Aero-Cockpit und -Laufradsatz. Falls die Laborwerte stimmen, sollte ich also 2020 in allen Belangen schneller sein! 😀 Ein Testbericht sowie eine Specs-Tabelle folgen natürlich bald.
